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袁雅婷：
大家好，欢迎收听磐之石海外智库能源与气候报告解读栏目，博采海外智库思想、探究公共政策逻辑，我是磐之石的袁雅婷。

林佳乔：
各位听众好，我是磐之石的林家桥，上期节目我们解读了由新气候研究所，New Climate Institute和德国的能源转型论坛共同撰写的关于东南亚国家的电力部门转型的一份报告，那这份报告为国际气候讨论提供了一个全新的视角。

袁雅婷：
那本期我们将解读由韩国基金会支持的，由欧洲环境政策研究所在上个月发布的一份关于电动汽车废弃电池管理的一份报告，这份报告主要是以欧盟跟韩国为例，分享欧盟跟韩国的经验，然后再探讨了电动汽车废电池管理当前以及未来潜在的一些挑战和应对的措施。

林佳乔：
我先给大家介绍一下IEEP也就是欧洲环境政策研究所，Institute for European Environmental Policy，它是一家独立的非盈利的研究智库，成立已经超过了40年，主要的工作是围绕着欧洲相关的环境政策展开的。IEEP主要是促进环境政策问题的讨论，并且以这种无党派的分析视角提供解决方案。我们之前其实也曾经解读过IEEP发布的关于欧盟循环经济和产品标准的报告，感兴趣的听众可以回听这期节目，这期节目的话是第13期的节目。

袁雅婷：
这份报告的名字是电动汽车废电池管理，以欧盟和韩国的经验分享，为什么是主要研究的是电动汽车的废电池，主要一个原因还是因为目前全球的电动汽车的销量是呈一个显著增长的态势，这份报告预计就是到今年年底，全球范围内的电动汽车的销量将会达到640万辆，这是比去年要增长了98%，预计到30年的时候，电动汽车的年销量可能会达到1.1亿辆，甚至还会更多。

林佳乔：
是这样的。尤其是你看近年来的销量，欧洲的电动汽车的销量其实在近些年是迅速地升高的，这个原因有很多了，气候因素，还有消费者对环境意识提高产生的电动汽车的需求。2020年的话，欧洲电动汽车乘用车的销量为136万辆，超过了中国的120万辆这样的一个规模，成为全球最大的电动汽车乘用车的销售市场。

袁雅婷：
全球电动汽车的快速发展，它背后的主要的一个关键的驱动因素还是在于减少全球的温室气体排放，朝着实现巴黎协定下的温控目标而努力。这份报告首先也是梳理了欧盟和韩国的气候目标，还有就是他们在扩大电动汽车比例方面的一个目标，首先是欧盟跟韩国的目标，他们都是承诺到2050年实现气候中和也就是温室气体的净零排放。交通部门的碳排放其实是欧盟以及韩国这两个地方最主要的，而且是目前依旧是在持续增长的一个温室气体排放部门。所以扩大电动汽车的比例也是减少这两个国家交通部门排放的一个主要的措施之一，那在于电动汽车发展目标这一方面，欧盟的设定的目标是在到2025年的时候，欧盟是想将拥有1300万辆的零排放汽车，到30年的时候是至少拥有3000万辆的零排放汽车，而韩国这边韩国目标是到2030年拥有300万辆的纯电动汽车。

林佳乔：
那我们看一下就是欧盟它的2030年电动汽车发展目标设定，其实为了实现欧洲的绿色新政之下的要求，他的要求是到2050年的时候，交通部门的温室气体减少90%这样的一个目标。目前交通部门在欧洲的整个的温室气体排放占比重，大概是30%这样的一个规模，所以要实现2050那样的一个宏伟的气候目标，是不是要推向整个交通部门的电动化这样的一个转变。从2020年起，欧盟新车它是必须要达到95克二氧化碳每公里的这样一个排放标准，这可谓是全球最严的一个汽车碳排放标准了。另外的话就是电动汽车的补贴政策，在欧洲的各国其实也能看到，对于韩国来讲的话，韩国设定了2030年交通部门的温室气体减排24%这样的一个目标。具体的电动汽车发展政策的话，其实是从2020年开始，轻型汽车二氧化碳的碳排放标准是97克每公里这样的一个标准的水平，其实能看到说它跟欧盟的话是非常接近的，欧盟是95，它是97克二氧化碳每公里这样的一个水平，目前中国的话其实是没有，但是中国的话是有油耗的一个标准，之后我们会提到。另外的话韩国还有就是在补贴以及税收减免方面的一个政策，电动汽车购买的补贴韩国是刚刚延续到2025年，税收减免的话可能会包括这种通行费，另外的话就是停车费的这样一些折扣以及优惠的政策。

袁雅婷：
是的，关于欧盟跟韩国在电动汽车发展方面的一些目标跟战略，我们机构其实在这个月月初的时候发布了一份行为改变如何促进电动汽车普及的一份报告。在这份报告中我们也对于欧盟跟韩国的电动汽车发展目标进行了梳理，除了欧盟跟韩国之外，我们还对加州、中国还有日本在电动汽车普及方面的政策的措施进行了汇总。另外我们还以一个全新的视角吧，就是通过行为经济学来看，如何有效地持续地改变人的行为，来推动电动汽车的普及。那也欢迎大家到磐之石我们的官网进行阅读和查看。说回到这份报告主要研究的内容，电动汽车的一个重要组成部分是电池，目前为止几乎所有的电动汽车的电池的生产都在亚洲，也就是中国、日本和韩国和美国生产。电动汽车中最主要的使用的电池的类型是锂电池，那在去年的时候，全球的电动汽车锂电池的产量是比2019年的时候是增长了33%。那在去年韩国的LG化学企业是超过了我国的宁德时代，成为了全球最大的电动汽车电池的供应商，约占全球市场的25%。16年到20年这5年期间，韩国电动汽车的电池的生产能力是增加了近4倍，相比之下欧盟目前还是电动汽车电池的一个主要的净进口国，每年是大约进口80万吨的电池。

林佳乔：
对，我在这说一句就是报告中其实他用的单位都是吨这样的一个比较，所以刚才提到的LG化学的25%的全球市场份额的话，也是用这样的一个单位，我们也意识到说有一些报告或者是研究，我们看到的话是用电池容量来作为单位的，这我要说明一下。那报告其实还指出，随着电动汽车在未来几年可能使用寿命达到的数量会飞速地增加，其实也存在一个新的挑战，就是如何管理越来越多的废旧电池，废旧电池其实指的是在电动汽车上退下来的电池，就是它在电动汽车上可能是不能用了这个动力电池，但是它在其他地方可能还有用处，所以这也是这份报告重点研究的一个内容。一块锂电池也就是电动汽车的动力电池，它的使用寿命一般是5~20年，通常它是比内置的电动汽车的寿命要长的，但是电池的性能其实随着使用时间的推移是减弱的，所以就是如何合理有效地管理电动汽车的废旧电池其实是对电动汽车未来的发展，另外的话就是全球贸易，还有能源系统，因为它跟储能还是相关的，都是有积极的影响的。所以我们接下来就聊一聊就是报告中提到的电动汽车废旧电池应该如何管理或者说处理。

袁雅婷：
报告中提出的关于电动汽车废旧电池的管理，主要是按照联合国提出的一个废弃物管理的优先次序原则，首先就是所有的电动汽车的动力电池应该被重新用于原始的用途，如果可能的话，这些电动电池还是将继续用于电动汽车充电，然后重新用于第二次使用，最后就是被送去回收，第二次使用它不再用于电动汽车用途了，而是用于其他的方面，比如说太阳能或者储能方面的用途。在废弃物管理的预防方面，废弃物管理预防的目标就是应该通过维修保养，还有翻新来延长锂电池的一个使用寿命。

林佳乔：
我再强调一下刚才提到的原始用途其实还是被用来作为电动汽车的电池，但是并不是原来的车了，应该是在一些续航里程比较低的车中使用。比如说现在国内的一些退下来的电池出口到非洲，应该就是这样的一种应用的情况。另外一种的话用于其他的用途了，刚才雅婷也提到了储能这样的一个新的用途，与制造新的锂电池相比的话，其实重新利用或者是再用于其原始用途，但是是可能在一个续航里程比较低的电动汽车上之后，它在减排方面可以做出很大的一个贡献。目前重新利用在欧盟其实是仅处于试验的一个阶段，但是在韩国现代汽车跟瓦锡兰能源存储公司建立的合作伙伴关系中，我们能看出就是在储能市场使用二次使用的电动汽车电池其实是已经出现了。

袁雅婷：
是的，最终的一个废旧电池的电动汽车废旧电池管理的办法就是回收，回收就是为了减少对原始原料的一个开采和相关的环境破坏，这份报告预计是到40年的时候，全球的锂电池的回收市场的价值是将达到每年310亿美元的规模，其中一半以上的锂电池将在中国被回收。在欧盟它在19年的时候其实是回收了16万个锂电池，但欧盟的这一个回收的一个速度还不足以应对他们在未来几年预计将大幅度增加的一个废旧锂电池的数量。我们在前面也提到了，去年的时候欧洲的电动汽车的销量其实是达到了136万辆，所以跟19年回收了16万个锂电池的数量相比，是差得很多的。

林佳乔：
是这样的。报告中也提到了韩国的锂电池回收企业，这是个案例叫SungEel HiTech，它在2019年的时候回收了3000吨电动汽车的锂电池，但是由于电动汽车就是电池中的钴的含量降低了，其实它也无法实现盈利。

袁雅婷：
那韩国电池回收企业无法盈利的原因是什么呢？

林佳乔：
报告指出说镍还有钴都是主要的锂电池的组成的材料，但是目前的情况镍最多是占到锂电池金属含量的60%~80%，这样的一个比例，较高的镍含量其实是增加了电池的可逆容量，还有就是能量密度，它还可以替代一些钴，但是钴其实比镍是要贵的，所以未来的趋势可能是电池中镍含量会更高，钴的含量可能会更低。所以现在你也能看到这种就是无钴电池这样的一些概念，所以电动汽车电池的回收对于欧盟和韩国来说都是存在着挑战的，回收利用的经济基础对促进电动汽车电池的回收利用的政策框架是非常关键的，如果回收部门可以通过管理电动汽车废旧电池能盈利的话，这将是一个关键的电动汽车电池回收政策框架成功的驱动因素，如果回收的成本是超过了回收材料的价值，这么来看的话，就需要政策来支持这样的一个回收活动，比如说补贴或者说是汽车制造商，或者是电池的制造商，通过生产者责任计划去承担电池收集还有回收的成本。

袁雅婷：
是的，生产者责任计划也是欧盟目前电动汽车废电池管理的主要的政策之一。这份报告也梳理了一下欧盟目前的电动汽车电池相关的一个政策框架，其中一个最主要的监管框架就是电池指令，电池指令它是在06年出台，于13年的时候进行了修订，这一指令是要求对电动汽车电池进行单独的收集和存储。

林佳乔：
这块我有一个问题就是指令，因为我看到用的是Directive，这个还是层级比较高的一个指令，应该是欧盟层面所有成员国都应该去实施的这样的一个法令，这个指令它其实是主要针对电动汽车电池的吗？还是也包括其他的电池、类型呢?

袁雅婷：
这个法令是适用于所有的电池，那欧盟是将电池划分了4类，其中一个是民用电池，然后工业电池、汽车电池以及电动汽车电池。这个电池指令它其中也设定了一个目标，就是设定了一个收集废旧电池的回收率。比如说到16年的时候，欧盟的各个成员国最低的电池回收率应该达到45%。除此之外，电池指令就提到了我们刚刚说到的生产者延伸责任制，它是要求由电池的生产商来负责收集和回收废旧电池，并且承担相关的费用。2020年的时候，欧盟提出了一个新的电池的法规，它是要求所有的电动汽车的废旧电池都要被收集和回收，也设定了目标。这个目标就是在2025年的1月1日的时候，锂电池的平均的回收的重量要达到65%，在30年的1月1日的时候，平均的回收重量是要达到70%。

林佳乔：
这么看的话，那就等于说是从明年开始，接下来的三年，欧盟要求就是锂电池的平均回收重量是达到65%，然后再过5年之后是达到70%这样的一个水平，其实就等于说从2025~2030年之间增幅还是比较小的是吧？所以欧盟新的电池法规，它的目的其实促进电动汽车的电池的二次利用，并且要求每个电动汽车电池都是应该具有电子记录的。它用了电池护照这样的一个词对吧？

袁雅婷：
对是的，除了电池护照，欧盟也提出了一些新的规定，也就是增加了电池的一个信息标签，这个信息标签需要标注电池的基本信息，比如说制造商的信息，还有电池容量的信息以及分开收集的一个符号等信息。

林佳乔：
哦，是这样的。但是前面你提到了欧盟是电动汽车电池的主要进口国对吧？那些电池大多数都是在中日韩这三国，可能还有美国这样的一些国家跟地区生产的，电动汽车电池其实都不是欧盟本土生产的话，电池回收也是电池企业它的一个责任吗？这块我不是特别清楚。

袁雅婷：
欧盟的电池指令里面，它针对的就是欧盟内部的生产商，那这个生产商其实也包括了进口商跟经销商，那电池指令它也明确表示了就是电池的生产，还有进口商必须在欧盟的成员国政府进行登记，经销商应该免费地回收废旧电池，然后电池的生产商来负担废旧电池的收集处置，还有循环利用的一些费用。

林佳乔：
又是这种登记的一个方式，等于说经销商还有电池生产商他们之间去协调到底谁去承担这个成本，按我理解来看的话，所以我觉得电池回收其实是应该车企该做的，或者是有资质的回收第三方，他们也应该去负起更多的一个责任，不光是经销商跟电池生产商这两方。

袁雅婷：
是的，其实我们国家是在17年的时候是发布了一个生产者责任延伸制度，一个推行方案，这个方案里面它是要求电动汽车的企业及动力电池的生产企业，他们来共同建立一个废旧电池的回收网络，所以我们国家其实是认为电动汽车车企也应该对电动汽车的一个废旧电池回收是承担责任的。这份报告除了对欧盟的电动汽车的废旧电池管理梳理了一下案例之外，它也对韩国的电动汽车的电池的管理进行了一个汇总。韩国它是根据02年的一个促进节约和回收资源法，在03年的时候是通过了电池回收的生产者衍生责任制，它也设定了一个目标，就是15年的时候，锂电池的回收的目标是要到329吨，但是当年仅回收了173吨，所以回收率是刚刚超过了34%。

在18年12月份的时候开始韩国是开始对电动汽车进行补贴，其中也有一个要求接收到电动汽车补贴的车主，他在电动汽车报废的时候，必须是要将电动汽车的废电池退还给提供他补贴的一个市政当局，去年韩国其实还是没有专门的一个针对报废的电动汽车电池回收的一个法规。但是在今年7月份的时候，韩国是修订了电器和电子设备以及车辆资源一个循环的法规，这个法规它是将韩国全国的4个电动汽车电池的收集中心的运营权委托给了韩国环境公司。去年的10月份的时候，韩国其实也修订了废弃物管理法规的一个实施细则，它就是要求将使用过的电动汽车的电池添加到废弃物的一个类型的清单中。

林佳乔：
韩国的做法其实它并不是说让车企直接去承担电池回收这样的一个责任，而是它专门建立了一个这种回收的机制，然后最后去委托了一个这算是韩国国有的一个公司，韩国环境公司来去做这样的一个事情，这也是蛮有意思的，可能是各个国家跟地区对电池回收来讲，还是在一个探索这样的一个阶段。最后我们再说一下这份报告得出的几个结论，还有建议吧，那其实是有4个方面，是供欧盟还有韩国的政策制定者跟电池的利益相关方去来有效地管理电动汽车的废弃电池。我先说一下第一方面，第一方面的话其实是在政策跟立法的方面，这个是很重要的，其实它是基础了，因为它能发出一个明确的信号，并且是一个制度的保障，所以它的主要内容的话就是确保电动汽车电池政策还有立法框架是连贯，并且是最新的，而且它也提倡说要重视电动汽车电池的整个生命周期的可持续性。另外的话要比如说设定回收的目标，还有就是把生产者的责任延伸去应用到电动汽车的电池管理当中去，并且是要明确的有立法或者相关政策一个保障，这样的话才能确保就是电池价值链中的利益相关方都能参与进来。并且它也鼓励说，如果这两个地区能够去重视电池产业链中的利益相关方的参与的话，这样的话决策是更理性，并且是更包容的。

袁雅婷：
是的。第二个方面其实是电池设计跟信息方面，那其实报告它提出的4个方向，其实也是欧盟跟韩国互相借鉴的一个框架分享。像电池设计跟信息其实主要是欧盟它在电池指令跟法规里面提到的，韩国目前是没有的，在电池设计跟信息方面，它首先是要确保电动汽车电池的设计的时候，要考虑到他们首次使用寿命结束时候，方便他们再利用和再回收。其次就是提供有关电池的一个准确的信息，就像我们刚才提到的欧盟新的电池法案是新增了电池的标签的要求，标签是包括电池的基本信息，容量信息，分开的收集信号，分开的收集信号，其实它是在电池上是标有了一个十字叉，是与生活垃圾分开的，方便统一的回收，欧盟是设定的就是必须在电动汽车电池添加标签以后才能投放到欧盟的市场，所以这也是可以韩国方面借鉴的。其次就是考虑可以给电动汽车电池引入一个电池护照，可以通过一个电子记录到一个统一的系统里面进行查看。第三个方面主要是财政方面，其实也好理解，就是欧盟跟韩国可以在开发循环商业模式以及电池的回收技术方面提供相关的研发的资金，或者政府可以通过考虑财政激励的一些措施来鼓励电动汽车电池循环利用的一个投资。

林佳乔：
最后一个方面的话它命名为就是国际因素的一个考虑，其实是在考虑不光是欧盟跟韩国之间的这种贸易伙伴关系，同时它也是考虑到两地在出口跟进口的时候需要遵循的适当要求，还有质量标准，以减少对进口国的影响。对欧盟来讲的话，因为欧盟是主要的进口国，所以其实更多的是针对这些电池出口国的。另外的话就是如何去创建，比如说平台来分享从这种国家的举措中吸取到的电动汽车电池管理的最佳做法，还有就是经验教训，所以这个是最后一个方面，就是国际因素方面报告给出的一个建议。

袁雅婷：
下面我们来讲一下关于我国在电动汽车电池回收利用方面的一些政策跟现状，这也是我们在搜集了一些文献以及查看的资料里面进行整理的。我国它其实是在电动汽车电池回收利用方面是还没有出台专门的法规政策。我国电动汽车的电池回收利用产业也可以根据前面提到了联合国的废弃物管理的优先次序原则来分为两个环节，首先是回收体系，我国目前的电动汽车的电池回收体系，其实是已经开始建立了，但是还不是很完善。建立电动汽车电池回收体系的责任主体其实还是电动汽车的生产企业。比如说对这些电动汽车的生产企业，通过签约的4S店等销售和售后的维修商网络，来拆卸电动电池或者是电动汽车企业与第三方的回收企业合作。通过第三方回收企业的建设或者是合作，一起来建设回收服务网点的一个回收电池。第二个环节就是电动汽车电池的一个二次利用，开展二次利用的主体是包括电动汽车的电池的生产企业、汽车生产企业，还有二次利用企业在内的一个产业链上下游各个的相关利益方。目前我们国家二次利用产业链是处于一个产业化的前期，也就是它主要是将废旧电池二次利用到通信基站的一个备用电源，电力系统的储能或者是这种小型的分布式家庭储能等一个领域。

林佳乔：
我其实想说重新利用这块，我们刚才也提到了，重新利用的话，在联合国给出这个框架当中，其实应该是排在优先区域靠前的一个位置。这个的话其实我们能掌握到的信息不多，所以我们就不做过多的介绍了。我们最后再看一下中国电动汽车的废旧电池在回收利用方面面临的一些挑战。这个挑战的话，其实我们能看到的新能源汽车的用户其实是对动力电池回收的意识还是不够强，或者说觉得这个事情不是我应该去操心的一个事情。另外的话就是一些回收企业，它这种经营的方式会比较不规范，它的回收价格可能是要高于正规的回收企业的一个价格，出现这样的一个情况。目前的政策法规其实是对车主就是如何处理电池其实并没有约束力，这样的话呢也给这些小作坊式的回收企业收购，电动汽车退下来的动力电池有了可乘之机，最后的话回收企业的这种资质要求，因为它比较高，所以就导致了很多正规的回收企业能获得资质的数量呢其实是有限的，再次的话再利用的技术可能不成熟，商业模式可能缺乏一些创新，所以这个我们检索资料去查到的一些中国目前电动汽车电池回收利用面临的一些挑战。

袁雅婷：
根据报告里面提到的一些关于电动汽车废电池的管理的一些建议，我们国家可以借鉴欧盟和韩国哪些电动汽车电池管理的一些有效的政策。

林佳乔：
我能看到的其实有一个方面就是生产者责任延伸制度，这个的话其实是早在2016年的话呢就已经有了，在我们国家它是由电动汽车还有动力电池的生产企业负责建立废旧电池的回收网络。刚才我们也提到了动力电池生产企业它其实应该实行产品编码，然后建立这种全生命周期的追溯的系统，但目前的问题就是比较缺乏这种强制性的一个规定，企业在上报数据的时候呢可能也会存在一些问题。参考欧盟的话，其实它应该把这个东西做得更细一点，比如说在确定电池回收目标方面，另外的话就是这种电池护照我们刚才也提到了，就怎么让每一块电池都有它自己的一个信息跟标签。另外的话在回收技术的投资方面，可能还是要向欧盟学习，去加大这方面的投入。那对于中国是否能参考韩国方面，其实我们能看到报告中指出的一些内容也值得参考，比如说韩国就是在购买电动汽车提供补贴方面的话，其实设置了一个条件，就是电动汽车电池退下来之后，它必须要将电池其实是退还给提供补贴的市政当局，然后汽车回收的这种企业或者是这种协会类的组织它去收集电池，这个可能也是一个参考的回收的一个机制。

袁雅婷：
除此之外，其实还需要制定一些政策来激励这些参与电池回收的利用的企业来积极参与，同时还要打击这些不合规的回收，也就是刚刚佳乔提到那些不是常规的一些电池回收企业，我们也预计就是我国也将会出台关于电动汽车电池回收的相关的法规，因为在过去的十年里，我国的新能源汽车是呈一个爆发式的增长，电动汽车电池的退役潮也将到来，所以电动汽车电池回收行业来说，这可能会是一个相当大的一个挑战。

林佳乔：
是这样的。好，以上就是本期节目的内容。节目最后感谢各位听众的聆听，如果你喜欢本期解读，请别忘记点赞，或者是将本期内容呢分享给更多的人。如果你对我们所解读的内容有自己的看法，也欢迎留言或者是跟我们取得联系，我们也会定期对读者的反馈在节目中进行回复。

袁雅婷：
博采海外智库思想、探究公共政策逻辑，更多精彩内容我们下期再见。

林佳乔：
拜拜。