《能源评论》音频节目

林佳乔：
各位听众好，我是磐之石的林佳乔，欢迎收听本期能源评论节目。上期节目我本人用我自己的案例，在购买电动汽车方面面临的选择，跟我的同事赵昂为大家分析了影响消费者购买电动汽车的行为还有心理因素，并且列举了车企是如何利用行为经济学思维方式来展开市场营销、推广自身产品的，找出障碍识别偏见，是行为经济学在为普及电动汽车，促进道路交通脱碳所提供的一个关键方面。本期节目我们将继续讨论影响电动汽车普及背后的行为经济学视角。

赵昂：
既然聚焦于行为经济学视角，那就让我们从日常行为入手，佳乔，你还记得上一次去车展是什么时候吗？

林佳乔：
最近一次去车展是去了北京的新国展，参加了这种智能网联汽车的一个车展，我印象比较深刻的地方其实就是新车型还是非常多的。另外的话就是新能源车的价格也在继续的下降，性价比更加高了。跟同档次的燃油车相比的话，那新能源车的价格其实也有一些车型是不相上下了，尤其是一些这种造车新势力，我可能叫它为造车新兴势力，我们印象中的那些蔚小理这几个品牌，如果他们是造车新势力的话呢，其实这两年还有一些造车新兴势力，比如说像哪吒、云度汽车这样的一些品牌。

赵昂：
看来电动汽车这几年的发展真是解决了两个比较重要的一个挑战，从我个人来看的话，产品的多样性，还有这个产品的价格是两个比较关键的因素。我们在上期节目其实也提到了这两个因素，车型多样化我们今天就不说了，我想价格还是再说一下，那么车展上你看到的这些新能源汽车的价格标签，它是一种怎样显示的方式呢？销售的一些人或者是介绍这个新车的人在讨论的时候他们是怎么谈车的价格或者是购置的价格呢？

林佳乔：
我还是特意留意了一下，因为我去的话不光是看车有购车的需求，另外的话就是我们机构在做类似的研究，然后也想去看一看，所以跟销售聊的还比较多一些。我当时看到价格的展示的话，其实它是在显示直接的一个销售价格，不像我几年前去参加车展，会看到说他会有一个补贴的额度，然后再加上这个车的出厂价，然后他再把补贴的额度去扣除，最后销售给你算一个这个价格在补贴之后可能是多少钱，但现在的话就不是直接一个价格展示出来。所以销售也说现在的话，这价格展示他们就不会把补贴展示出来，就直接你看到的价格就是汽车的零售价，但是我能观察到它并没有去展示电动汽车的总拥有成本的一个信息，我记得我们上期节目的话也谈到了电动汽车总拥有成本这样的一个话题。

赵昂：
没错，上期节目我们谈到这个话题的时候，特别提到了网约车的新能源车占比高过一般私家车的原因，是因为网约车的购车者对于总拥有成本是比较敏感的，因为它买来车作为一个谋生的手段，他特别了解了说这个车在使用当中，它的充电成本和一个燃油车加油的成本每跑100公里，它们的成本究竟是有怎样的差别，所以这一点是在上期节目当中特别提到的。当然这个成本的比较其实还和另外一个因素有关，今天我可能不展开，就是说车在使用一段时间之后进入二手车市场，它的价格是怎样的，也会影响购车的意愿。比如说现在来看的话，如果一台电动汽车它开了几年之后，它的电池的寿命可能衰减比较快的话，可能它在二手车的市场里面去卖的话，就不如燃油车的车的价格，这个也是一个因素，但是主要来看电动汽车动力电池的质量问题和它本身的容量。你在车展上看到的好像是在说电动汽车的制造商不是特别关注，在面对消费者的时候去呈现电动汽车在总拥有成本方面所具有的优势，我觉得这一点其实还是比较有意思的，我不知道你怎么来看这样的一种现象。

林佳乔：
是因为汽车的销售他跟我说了之后，我才意识到原来是这样的一个情况，就是只展示销售的价格，它也没有把比如说电动汽车跟燃油车去相比，销售也不会去说这样的一个潜台词，我觉得可能在其他城市有这样的一个情况，他会跟你说你的比如说你购车成本可能差不多，但你使用的时候便宜，在北京的话，北京的这些销售他就没有单独去提这些，而是我给他们一些提示，让他们去从他们的一个角度去阐释，其实他们也会觉得说总的拥有成本是低的。我分析的话就是在北京由于新能源车的指标其实也都有管控的，消费者手里如果有了牌照指标的话，它不是买燃油车，而是去买新能源车，因为他们手里的指标如果是新能源车的话，总拥有成本，对他们来讲的话其实意义也不大，因为他们并没有在两类车之间选择的空间，如果他要是这抽签抽到了燃油车的话，那他也不会去选择新能源车，大概率是不会了，我觉得在北京车展呈现出的总拥有成本的信息，倒是对那些手里已经有了一台或几台燃油车，然后正在考虑要换乘电动汽车的消费者其实是有明显的促进作用的。

赵昂：
对，这个跟北京的机动车的牌照监管的政策是真的是有关系呃，你的解释还是有道理。我其实还有两个解释，也尝试来分享一下，第一，也许车企其实没有想到这一点，刚才也提到这种购置价格、销售价格其实比较接近了在同等水平的车型方面，所以车企可能也没有想到这一点，也没有意识到说非要披露总拥有成本给消费者。第二，也可能是意识到了，但觉得这可能是经销商的责任，因为车展大范围的面临的访客多数还是对车的基本性能、参数、车型外观这些因素更感兴趣。真正谈到购买的话，他们可能还是要回到经销商那边去更多地交流，所以车企的话也是觉得这个可能是经销商可以更多参与的地方。

林佳乔：
不过如果车企它如果能再呈现总拥有成本上就多做一点的话，比如说在它的网站，或者是在它跟经销商的沟通当中去强调这一点，我觉得这个不光是对经销商的一个支持，其实也是把这个信息去传达给消费者的非常有效的途径。

赵昂：
没错，经销商肯定是不太能像有车企这样在车展上接触到那么多潜在消费者的机会。所以如果车企能多做一点的话，当然经销商会受益不少。其实如果从政府的角度来看，从监管者的角度来看这个问题的话，我觉得这个监管者是可以借用行为经济学的方法，其实不用耗费太多的精力和资金，就可以改进消费者对于总拥有成本的认识的。比如说监管者可以要求新能源车的价格标签必须包括总拥有成本的信息，消费者来到经销商的展厅的时候，非常清楚的地能看到为什么新能源车在总拥有成本程度上有优势。我觉得如果有政府这样的一个强制要求的话，对弥补这样的一个偏见，跨过这样的一个障碍，对于消费者来讲还是有很大帮助。

林佳乔：
没错，你刚才提到的政府部门呢可以借用行为经济学的方法去改善决策的一个效果，这个我也是同意的，那么政府在制定一些行业长期的宏观发展目标方面，是采用什么样的一种决策的方法跟体系呢？

赵昂：
这个问题问得好，从刚才一个具体的关于披露车的总拥有成本信息切入，我们问到怎么样从宏观长期目标来看，政府的决策怎样可以有更好的效果，我认为这还是比较传统的方法，就是所谓的行业长期宏观发展目标，无论是5年还是10年，甚至更长期的，那设定行政命令或强制目标来限制消费者的选择，比较典型的传统方法。其实说到这里还是想强调一点，行为经济学方法和行政指令，或者说我们英文当中常说的叫Command and Control，它们其实不是彼此排斥的，也都有在不同的领域有各有所长，比如在应对气候变化这样的长期的全球性的具有典型公共品属性的这样的一种挑战的时候，政府代表社会全体设定一个长期确定的约束目标，其实这样的一种方式可能是很难以替代的。因为你很难想象无数个个体通过理性或者是非理性的自由选择，所谓理性的话，我们就是假设他所有的选择在信息比较充分的情况下，做出利益最大化的选择，所谓非理性的话就是心理的因素或者语境的因素，我们行为经济学的这种思路来看到很多人的决策不是那么理性的，这种无数个个体以理性或者非理性的自由选择，来汇总成一个最后达成一个有效的国家的、甚至是国际社会的应对气候变化的集体决定，我觉得是没有办法做到的，再多说两句话，这就不是说是一个无形的手，经济学里面特别经典的一个概念是无形的手，它不是说一个无形的手或者一个市场，通过价格通过供需关系能够调整它的资源的最优化配置和利用。但是面对像气候变化这样的一些挑战，或者是碳减排这样的一个政策问题，我觉得用宏观的由上至下的政府的这种指令也好，目标也好，来去约束这个事情，它还是有必要性的。

林佳乔：
的确，其实看一看目前世界各国的政府在禁售燃油车的方面也能看出这种所谓的Command and Control这种方式可能是在起作用，但并不是说就是设定了禁售燃油车的目标，一定执行这个目标，实现这个目标就一定是Command and Control这样的一种方式，可能更多的也还是基于市场或者是标准的提升。但是能看到这些禁售燃油车的目标，其实是在气候的行动之下直接推动颁布的，比如说有2025年、2030年、2035年这样的一些国家的禁售燃油车的目标，在中国的话我们能看到比如说北上广深这些一线城市，它们都有十四五期间的新能源车的一个发展目标。海南的话是很早就提出了，几年前就提出来了，在2030年之前要禁售燃油车。中国的国家层面的话是在最近出台的一个政策中有体现，就是在2030年之前要求新车的销售是有4成的话都是要来自于新能源车，其实能看出未来的一个趋势。而且我个人判断的话，未来比例可能还会调升，按照目前交通电动化的发展势头，还有国内外的这种环境推动因素，比如说像气候变化的这种紧迫性，然后谈判可能会带来更有雄心的目标，还有行动。如果是这样的一个情景的话，未来中国的禁燃的目标有可能会雄心更加地提升。赵昂你刚才其实提到了两种政策，就是各司其职吧，我理解就是传统政策在让电动汽车发展进入一个正轨，行为经济学的话其实可以加速这一过程，实现更快的一个普及，我不知道我理解的是不是对的。

赵昂：
没错，我觉得你的概括也非常准确。我觉得目前这个阶段普及电动汽车的最关键挑战是如何让充电变得轻松、愉快、便捷，这个受到一个影响电动汽车普及当中三大要素或者三大障碍当中的其中一个，你刚才说到三大障碍，一个续航里程，一个是价格。其实刚才价格我们已经提过了，比如说它总拥有成本的优势。那续航里程的话，其实上一期节目当中我们也提到了，现在的主流的一些电动车，它的续航都是在四五百公里，其实也是非常够用的。那么随着电动车不断地增加，我觉得充电的需求是也会增长很快的。而且从目前主要的经济体，包括欧盟、日本、美国、中国在解决道路交通脱碳这样一个部门的战略方面，还都是压住在电动汽车方面，因为道路交通部门当中2/3以上的碳排放是由轻型乘用车贡献的，而轻型乘用车的主要的路径就是电动汽车。

我想如果说充电出现瓶颈的话，因为充电设施的建设和电动汽车的增长是一个此起彼伏的过程，有的时候可能是汽车增长得快一点，有的时候是充电设施建设得快一点，但如果充电出现瓶颈，消费者感受到充电不是一个很顺畅的过程的话，会对一部分潜在消费者产生一些负面影响，会打消他们想从燃油车转向电动车的这样的积极性，所以这个是特别要注意的。我最近看到经济学人的一篇文章也在分析这个问题，因为它提到如果未来到2050年，全球的能源部门实现净零排放，道路交通也基本上是电动汽车为主的这种方式的话，全球的充电桩的装置或者数量可能要达到200个million，因为大部分的人还是需要通过公共充电桩来去实现电动汽车充电的，当然每个国家情况不一样，但是从全球来看的话，我觉得充电桩的建设能够及时满足快速增长的充电汽车的需求，是近期可能会比较关键的一个问题。

林佳乔：
对，说到充电的话，其实我就想到了，我可能在上一期节目提到的比较低成本的低价格的这种五菱宏光，另外的话就是可能稍微高端一点的，像特斯拉的车子，这两款车的话，其实车主在解决充电问题的时候，他的选择都是不一样的，因为特斯拉本身它也没有公共充电桩可以用嘛，都是公司自建或者是特斯拉的公司在小区去建自己的私人的充电桩，五菱宏光的话我不是特别了解了。所以赵昂你能去稍微解释一下吗？具体的这种比如说这两款车，它们在充电方面的需求到底是怎么去解决的呢？

赵昂：
是，我觉得这一点这两个品牌的话，特斯拉我想应该是以私人充电桩为主，本身它的车价里面肯定也包含了充电桩建设的这个成本，特斯拉的车主也都是可能本身就有自己的车位，在这个车位上建个充电桩，应该也是比较容易的事情。对于五菱宏光来讲的话，我们也想看一下它的消费群体，消费群体可能在全国范围是比较广的，也包括一些小的城市，那小的城市的话，它的土地面积、停车的难题并不像在这些超大型城市那么难，而它的充电也有不同的选择。我是觉得像五菱宏光这样的面向最普通的消费者的这样的一款电动车车型，它的充电应该问题也不是很大，首先的话我觉得它的容量比较低，充电时间也不太长，那么它充电的需求，因为它每天的通勤的公里数是比较低的，所以它充电的频率也不是很高。所以从这个角度来讲的话，我觉得它可能是结合了一些私人的充电装置和公共充电装置的一种复合体，而这个可能是未来主流的电动汽车在充电面临的情景的一个主要的特点。所以我想可能五菱宏光如果是仔细去研究它怎么解决购车者的充电问题的话，可能对于整个电动汽车行业解决充电问题会有帮助。

林佳乔：
对，虽然两个品牌的销售量都是稳居乘用车还有SUV的销量排行榜的首位，但是中间的夹层的这些车可能是更多的是需要借助公共充电桩去解决自己的充电问题，如果他要是没有私人充电桩的话，所以对于充电需求的满足，在行为经济学方面有一些什么建议呢？

赵昂：
充电你要从一个驾驶者的角度来看的话，他比较焦虑的是说我怎么容易找到充电设施对吧，无论是快充慢充这些充电设施究竟在这个城市里面布置在什么位置，而充电设施的这种识别性，比如说我们看到燃油车的驾驶者，一个加油站的这个标志是非常清楚的，在一个城市在一个国家。所以在这方面的话，为了解决这种驾驶者对于充电设施的这种标识上的一些不清楚的认识或者是一律的情况的话，欧盟有一个比较好的做法，它就是统一标识，电动汽车的充电设施有一个统一标识的这样一个要求，所以这样的话你形成一个既有的认知，所以你看到标识的时候就知道充电设施在哪里有。另外一点就是说对于现有的加油站，它要增加的充电服务，这个也是比较好的，如果说以后在未来一段10~15年时间，所有的加油站里面都有充电设施的话，对于驾车者来讲，这也是一个减少忧虑的地方，因为加油站一直是可能大家比较熟悉的地方。另外呢，像中国和日本或者韩国，也都有这种互联网的地图定位的服务，比如说你打开一个手机APP，很容易找到在这个地区有哪些充电设施，这些充电设施是正在使用，还是空着你可以过去使用的，所以这些都是可以通过互联网信息能够满足大家对于充电设施的这种可利用度的一个焦虑。

那么还有一点的话，我觉得充电也会跟很多其他附加的这种社会服务功能的结合，比如说你的消费，还有你的什么餐饮，甚至是一些其他的这种健身体验这些，比如说你把车停在一个地方去做其他的事情，在这一段时间当中，你可以完成电动汽车的充电，我们看到加油站基本上都有便利店，便利店的话也是提供你一个短时间内5~10分钟加油时间的一个消费服务，在韩国的话也有加油、休闲、购物的服务，比如午饭时间一顿饭，比如45分钟你也可以充不少的电，那么未来需要加强的就是城际旅行的这种充电服务，这一点可能是目前比较重要的一个挑战。因为高速路上的充电站如何布局、如何建设，我觉得这一点可能是满足一些开这种较长续航里程的电动车在城际旅行的消费者的需求。我们也知道上海同济大学的谢驰教授和他的团队就在研究长三角地区这种电动汽车充电网络如何布局，如何优化这样的一个课题，如果有兴趣的听众的话，也可以关注谢驰老师的一些研究进展。

林佳乔：
首先我说一下充电服务的挑战这一块，其实刚才你举的一些例子都是再让电动汽车充电这个过程更加地顺滑，另外的话有这种附加功能的消费体验，其实它对标的还是这种就怎么去让充电变得更便利，让潜在的购买者会觉得说我购买了电动汽车其实跟油车相比没有那么大的不便利性，所以这个是我能看到这些例子传达的一个信息，其实你又提到了城际出行对电动汽车的挑战，确实是这样的，如果500公里以上的城际出行，首先就要看它有没有必要，我们其实能看到新闻里面在讲说我回老家的过程中，如果是有1000公里的话，中间我要可能停下来几次去充电，充电的话面临着排队这样的一些困难。但是你想一想，如果500公里以上的城际出行可以通过铁路实现，尤其是高铁和动车这种快速的出行的公共交通出行方式来实现。那么其实在100公里到500公里之间的这种出行呢，那通过建设充电设施来支持电动汽车来满足出行的需求，这个是没有问题的，在城市内的话室内的交通，通过步行、自行车的骑行，另外的话就是像网约车、地铁、公交这样的一些公共交通方式其实都能满足。

这么一看的话，其实买车的必要性就可以重新的考虑一下，最近我其实是看到高德地图它有一个新的功能，这个功能的话其实就是它引入了一个叫MAAS的概念，就是Mobility As A Service，翻译成中文的话就是出行即服务这样的一个概念，它其实是一个这种整合的平台，其实你打开高地高德地图的话，能看到有那样的一个小的一个logo，在倡导绿色出行，目前的功能还比较简单，你并不能在高德地图这个平台上去实现一站式的服务，可能只是在说我比如说骑行了，我坐公交了，坐地铁了，你会收获一些绿色能量，然后这些绿色能量的话，绿色里程的话能帮助你去兑换一些水，还有这种公共交通券这样的一些小礼品。但是未来的话其实你能看到它的发展空间，可能这一个手机APP就能解决你的一个一站式的出行的服务，比如说我要从A点到B点，它会帮你去规划出这样的一个方案，这样的话其实你就没有必要去买车了，可能是你用这种自行车步行加公交，然后再加上它这个平台给你的一些激励，这样的话就能满足你的一个出行的需求，这是最近我看到的MAAS的一个概念。

赵昂：
是，我想佳乔你提到关于高德地图的出行即服务的这些新的概念也好，或者是产品服务也好，其实让我想到就是我们在讨论电动汽车发展怎么样变得更快地普及。其实我们在一定程度上来讲是说怎么样让未来的交通服务更少地依赖化石能源，主要是通过电来解决。但是其核心的一个问题我们其实是刚才你提到就是说我们将来的出行服务究竟以怎样的方式满足，我其实在上一期节目和这期节目前半段我们都没有提到说，是不是其实我们可以问自己一个问题，拥有一台属于自己的汽车的必要性究竟有多高。

我这边举一个例子，这一点的话是我认识的一个德国朋友，他住在德国特别著名的大学城，海德堡，这个城市是比较小的，然后也是依山傍水非常漂亮，他的年纪大概在60上下，当地政府为了鼓励大家更多地使用公共交通，其实出台了一个政策，就是说对于已经有车的人，如果你愿意放弃驾驶私家车车牌，不再使用它，这台车报废也好或者是回收也好，那么当地政府会补贴你2~3年一个使用当地公共交通和所在州，比如说从海德堡到本州的几个附近的城市的铁路服务，几年的一个免费卡，对他来讲很有吸引力，他也觉得自己平时的这种交通服务都是可以通过远程的铁路，中短程的这种公共交通，短程的这种自行车或者步行都完全可以解决的，而且当地的城市也建设了非常友好的这种自行车道，步行道，所以它就是比较早的一批去配合的私有车车主，我后来问他的话，他觉得很好，他可以拿到卡，在这个海德堡附近的德国城市畅行无阻，不用掏钱，而且本地的公共交通也是免费，这两三年下来他的交通费也是省了一大笔钱，那他不用拥有车，它带来的这种维护或者燃油的这些费用，他比起来之后发现其实这是一个非常好的收益。我想这个例子也可以让我们去思考，究竟将来我们的出行有怎样的这种Alternatives，而不是说好像没有一辆车就寸步难行，类似于在美国的，仍然是目前大部分美国人可能面对的困境。我想德国可能在这方面走得更积极一些，刚才举的海德堡的例子。

林佳乔：
是的，德国海德堡这个例子，还有我看到的其实芬兰的一些例子，就关于利用这种公共交通去倡导MAAS这样的一个概念，其实是很值得国内的城市去借鉴的。最后我还是想说一下关于自动驾驶这样的一个话题，我们在上期节目的中间其实提到了，关于三大道路交通变革，其实自动驾驶是其中之一了。另外的话共享汽车还有电动汽车，就是我们这两期节目在讨论的这个话题，我之前听了一位就是德国汽车品牌企业的人他在分享，他就会看到说中国国内对于自动驾驶的青睐，让他觉得是最开始是难以理解，但后来的话一定程度或多或少地感觉到，这也是有情可原的。他的比较其实是跟欧洲比起来，他会感觉说国内的话对自动驾驶的这种青睐或者接受度要比欧洲高很多，尤其是他的所在的国家就是德国的话，对这种比如说电动汽车的这种新功能的青睐性并没有那么高，还是特别关注汽车的本身的性能，比如说充电、续航里程这样的一些硬性的指标，而不是过分的去关注说这个车的智能性、自动驾驶的级别这样的一些比较先进的这种技术的应用。所以这个背后的原因还是蛮有意思的，我也想请赵昂去分享一下你对于自动驾驶以及它在电动汽车当中的应用，你的一个看法是什么样的。

赵昂：
一开始从三种变革谈起，其实这三种变革当中其实最容易的还是电动汽车，因为它基本上是一个技术经济和工程的问题，但是共享汽车就不一样了，其实共享汽车当时刚出来的时候，也有很多人有疑问说网约的形式就上一个陌生人的汽车，究竟人和人之间的信任能不能达到这个水平，他的服务怎么样。其实后来实践证明其实共享汽车的运行也基本上是没有问题的。但是第三项变革，这种自动驾驶，它其实涉及的是整个出行方式的完全的不同，因为它会涉及伦理，因为驾车者不再是一个有法律责任的一个自然人对吧，而是以系统、机器，那这个跟道路交通中出现事故之后责任的分担和划分就有很大的关系。另外它的技术究竟如何设定它的边界，技术成熟度到底有多少，我觉得这些是这三个变革当中其实最不容易的一块。我想结合我们了解的北京师范大学—香港浸会大学联合国际学院的一位学者轩辕哲副教授他在自动驾驶领域多年的研究，我们借着我们自己的项目跟他有一些交流，他也特别提到自动驾驶这个技术，可能它的运用范围和成熟度都还在一个发展过程当中，但是未来的这种道路交通出行，特别是在某一些细分领域，比如说货运或者是长途运输，应该自动驾驶还是最早可能会有突破。

我们知道自动驾驶是跟特斯拉结合比较紧密的，我们最早知道的时候也是从那边知道，所以特斯拉的品牌当中也会用自动驾驶这样一个新技术来去提升它的这种品牌的认知度，这在上一期节目当中我们也提到了，因此我想自动驾驶还在一个发展过程当中，它对技术监管，甚至对一个社会文化都会有巨大的挑战，我相信它应该还会是有一些用武之地。举个最简单的例子就是我们的公共交通基本上是按照一个常规的时间，比如说早6点晚10点这样的一个方式认为人的出行，但是你会发现其实有的时间段整个一辆公交车里面只有司机带着一两个乘客在路程当中出行，这种出行的效率是比较低的，未来的自动驾驶和汽车的这种互联网的发展，我相信可以大大地改善这种交通服务的这种效率。所以我想这一点来讲的话，也是值得我们在未来继续关注的一个非常重要的、能够为道路交通脱碳带来非常大的作用的一个领域。

林佳乔：
感谢赵昂对自动驾驶的一个介绍跟分享。最后我还是想聊一下可能是绕不过去的一个话题，虽然电动汽车在应对气候变化还有空气污染方面的作用，其实是没有什么争议的对吧，因为在使用端的话是非常清洁的，但是在电池的这段，比如说电池怎么去回收，这个下游产业链可能面临的这些环境的挑战，或者是说电池的回收对车的成本方面的影响，其实都是值得讨论的一些话题，所以我也想请赵昂去分享一下，在电动汽车如果更大规模的普及之后，在电池来讲可能产生的一些问题是什么样的，尤其是在末端回收来讲。

赵昂：
对这个问题非常关键，因为你从全生命周期来看的话，那么动力电池里面所使用的很多金属，稀缺的这种矿物材料，其实对于环境都会有很大的影响，比如说镍、钴、铝、石墨这些，锂这些，我想说的是说这可能是一个机会，因为我看到特斯拉之前的首席技术官叫施特劳贝尔，他其实离开特斯拉之后，在2017年创立了一家公司叫Redwood Materials，它的主要任务是处理电子垃圾，因为他觉得就是新鲜的矿物材料的开采和提取，最后提供动力电池的制造所必须的原材料，但是动力电池在运行一段时间之后，它的容量可能会有快速的衰减，比如衰减到60~70%，这个怎么用呢，它可能不太适合在电动汽车里面继续使用，但是它的回收还是有不同的可能性，第一的话就是储能的技术的研发，使得动力电池退役之后可以变成储能的设备，来帮助整个电力系统实现更灵活的调节。第二个的话动力电池的更有效的回收，可以把这些稀缺的元素再提取出来，那么重新回到再生产过程当中，我想这一块的话，无论是中国还是其他国家，都已经有一些监管政策的出台，就如何去回收动力电池，我相信中国也在很快可能两三年之内也会迎来第一批电动汽车动力电池退役的大潮。随着电动汽车的渗透率越来越高，退役的电动汽车的电池也会越来越多，那怎么更环境友好地更可持续地去处理它，我相信这不仅是一个本行业的问题，也是一个循环经济的一个问题。

而这块的话我觉得一些技术创新或者一些新的研发都会给我们带来一些机会，但这一点来讲我觉得一定要把它处理好，否则的话可能对于电动汽车的这种长期发展和公众的接受度来讲都会有很大的问题。最后刚才我提到和储能的结合，储能结合的话就会谈到说电动汽车不仅是一个需要充电的一台电子设备，而且它还可以是一个放电或者是输出能源的一个电子设备，这就是电动汽车和电网之间的融合，这种也是未来电力系统发展的一种技术前沿，这一块可能也有很多国家在关注。因为本身的话，电动汽车如果是从车辆的数量来看越来越多的时候，它其实可以有一个巨大的潜力，是通过放电的过程是实现电网的更好的调节，或者是在电网负荷特别需要帮助的时候，它可以提供支持，这个的话其中也会有一些收益，比如说一个电动汽车的车主可以通过把电输向电网来获得比当时它充电更高的收益的时候，这种模式也是潜在的有商业价值的。所以我想这种车网融合也是一种方向，只是说在储能这方面，但是我觉得从资源的回收利用、循环利用方面，电动汽车动力电池的退役应该是目前比较重要的一个议题，但是我觉得看到目前的发展也还是比较有期待，就是说目前各国还是在这方面有很多的努力，也希望能够在环境或者是资源的再循环利用方面，电动汽车这个行业能做得更好。

林佳乔：
感谢赵昂对储能还有车网融合的一个介绍。最后的话我还是想介绍一下我们机构磐之石的一个报告，就是关于行为改变如何促进电动汽车普及这样的一个报告。我们这个报告其实不光是梳理了基于利益最大化的这种传统的理性政策，还有就是这个模式之外的基于行为经济学的语境的决策模式，在欧洲、美国以及东亚三国电动汽车普及过程中发挥的作用，我们其实是在过去两期节目的讨论中，都有涉及到我们报告中的一些观点，如果感兴趣的听众也可以去磐之石的官网或者是微信公众号去查看报告的内容，或者通过本期节目介绍文字中的下载链接，去进行查看跟阅读。

赵昂：
好，谢谢佳乔介绍我们最近的一项研究的产出，那么我们今天的节目就到这里结束了。希望您听完我们上下期关于电动汽车普及过程中行为经济学思维有何作用的节目有一些收获，欢迎与我们分享您对这个话题的看法。如果您喜欢我们的节目的话，也不要忘记分享给你的朋友和同事。

林佳乔：
本期节目也是能源评论2021的最后一期，也提前祝各位听众新年快乐，明年的播客节目将会进行改版升级，也欢迎关注我们其他专辑内容，我们下周也就是明年再见，拜拜。