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袁雅婷：
大家好，欢迎收听磐之石海外智库能源与气候报告解读栏目。博采海外智库思想，探究公共政策逻辑，我是磐之石的袁雅婷。

林佳乔:
各位听众好，我是磐之石的林佳乔。上期节目我们解读了由国际金融公司（IFC）和英国援助机构（UK Aid）共同发布的关于《个人防护用品走向可持续性和循环性》的报告，其中我们以疫情后的个人防护用品及其产生的塑料垃圾为中心，就后疫情时代防护用品产业的循环经济可能性展开了一个讨论。对这期感兴趣的听众也可以选择回听我们的节目。

袁雅婷:
是的，本期我们将解读由可持续发展与国际关系研究中心（IDDRI）发布的关于新兴经济体，比如说巴西、印度、印尼和南非它们的深度脱碳路径的一个政策经验分享的一个报告，其中我们是主要选择巴西以及印度这两个国家展开分享与评论，并结合这两个国家在近期结束的COP26上提出的新的气候承诺，来为大家分析这两个国家在实现脱碳路径上需要面对哪些困难，以及如何去应对这些困难。

林佳乔:
是的，我们这次选了这四个国家中的两个去来做一个解读。 IDDRI它是一个法国的一个智库，它之前其实是有做过中国的研究，是在2015年的时候。它有做过中国的脱碳路径的研究，同时也做了其它的十几个国家。这次的话新兴经济体其实没有包括中国的，然后我们在巴西、印度、印尼还有南非之中，我们选巴西跟印度作为主要的解读的对象。

我再说一下这家法国的智库IDDRI，它是一家成立了20年的独立政策研究智库，总部是在巴黎。这家机构的话它的主要目的是从全球的角度来去确定和分享就是关于可持续发展的关键的策略。为何选解读这份报告，因为这两个国家的话都是全球主要的新兴的经济体，而且是比较大的新兴经济体了，而且他们也是主要的温室气体的排放国。能源转型的进程的话，其实巴西是稍微快一些的，因为巴西它的这种生物燃料的话还是蛮著名的，比如说生物乙醇的应用方面。但是另外一个国家印度的话，它其实面临着怎么去减少化石能源的使用向可再生能源的路径去快速转向。

目前全球大多数的地区其实脱碳转型的发展都是比较慢的，尤其是在发展中国家当中。目前的全球温室气体排放数据是跟各国具体的减排行动之间还存在着差距。这个的话，其实我们能在刚刚结束的COP26当中，会发现其中蛮大的张力就是发展中国家阵营跟富裕国家发达国家阵营之间。这其实也说明了在实现碳中和或者是净零排放路径当中，就是不同的经济体，新兴的比较不发达的经济体跟发达经济体它们所需要的低碳转型其实是路径都不一样的，也涉及到说脱碳技术的经济的可行性，是不是能呈现出一个可持续的一个方案，从本质上来讲其实是跟政治、经济都有关的一个问题。也就是说各国的政府其实是需要明确在转型期间有哪些可选的方案，其中考虑由于脱碳转型而产生的社会经济成本也是其中很重要的一个因素。

袁雅婷：
是的，我们先来看看这份报告。首先是巴西，巴西它的国家自主目标是在2005年的水平上，到2025年会实现减少37%的温室气体的排放目标，到30年将减少43%。在今年4月份的时候，巴西总统在参加领导人气候峰会上已经也承诺过，巴西将在2050年实现气候中和。这份报告在研究巴西的脱碳路径的时候，它是假设了两种情景的。

第一个是当前的政策情景，这个比较容易理解，就是巴西目前政府的一些应对气候变化的一些计划跟政策。另一种情景是深度的脱碳情景，这个情景是结合了更具有雄心的一些气候行动和其它可用的一些脱碳的技术。目前情况就是巴西它大多数的温室气体的排放主要是来自于与土地利用相关的一些部门，像毁林也是其中的一个方面。另外主要的部门就是交通运输方面的一些排放，并不是像其它的一些发展中国家，像中国、印度是来自于煤炭等化石燃料燃烧产生的碳排放。与当前的政策情景相比，深度脱碳情景下巴西是到2050年的土地利用的排放量会降低99%，交通运输部门是第二个排放量减少最多的部门，与当前政策情景相比，在脱碳路径下是减少了53%。所以今天我们主要是为大家介绍巴西的土地利用部门以及交通运输部门这两个部门的脱碳的一个路径。

林佳乔：
是的，这两个情景的话其实还是比较容易理解的，就是我们之前也曾经解读过其它的报告，有情景的这种报告。就是当前的这种 business usual的这种情景是什么样，另外的话就是在一定的深度脱碳加速转型的这个情景是什么样的。所以这个报告也是给出了两个情景，关于巴西的，一个是 CPS情景，一个是DDS情景，我们之后可能会用到这两个简称会比较多一些。

雅婷刚才也提到了关于巴西的它的最主要的温室气体排放源，我再强调一下，它并不是来自于化石燃料的燃烧，而是来自于土地利用的变化，尤其是毁林产生的这种二氧化碳的排放，还有其他温室气的排放。近几年巴西最惹人争议的其实就是亚马逊雨林的砍伐。巴西的一家研究所，它所发布的报告其实显示在2020年8月到今年的7月份，亚马逊雨林在这一年内的时间内，森林砍伐量增加了20%以上，那大概约有1.3万平方公里的森林流失。这些被砍伐的森林它的土地面积其实是相当于美国纽约市面积的17倍，也创下了自2006年以来的新高。在过去30年中，由于地广人稀、监管困难还有尾林开荒的现象时有发生，开荒的话其实是为了种更多的经济作物了。巴西境内的亚马逊雨林已经有1/6的面积遭到了严重的破坏，所以在刚刚过去的COP26（联合国气候变化缔约方大会）上，巴西加入了关于森林和土地利用的格拉斯哥领导人宣言，并且承诺在2030年之前实现森林的零砍伐。

但是鉴于巴西境内亚马逊地区严重的毁林的情况，在未来9年内是否能实现森林的零砍伐的目标，其实仍是任重道远的一个事情。而且会不会出现在2030年之前砍伐的现象会更多的一种情形，因为在碳达峰的话题上也能看到有一些国家或者是地区在达峰来临之前，可能是想集中的去再来一波发展，然后再加速排放，所以这个可能也是我的一个concern，会不会在2030年之前它的砍伐会加剧，之后虽然停止砍伐，之前的加剧是不是是非常严重的一个问题呢？

袁雅婷：
是的，而且这个减少森林的砍伐，也是巴西实现本国碳中和目标的一个关键。在这份报告研究下设定的两种情景下，都认为是2023年的时候，巴西会开始逐渐恢复森林砍伐的一个控制政策，然后在2023年到2025年这三年期间会减少10%。但是不同的情况就是在深度脱碳的情景下，巴西本土的重新的造林以及植被恢复是被当做一项比较有效的一个措施，它是通过政府的支持，然后国际资金以及碳抵消项目，2030年的时候是预计人工林面积预计是将达到1300万公顷，预计的数字是已经超过了在15年的时候，巴西NDC中提到，在2030年的时候是会恢复1200万公顷的森林的一个目标。

林佳乔：
所以等于说巴西目前在深度脱碳情境之下，它其实在做这种比如说植树造林、植被恢复，它其实更多的还是要依赖于我看到你刚才提到的国际资金，还有这种碳抵消的项目是吧。就是植树造林的项目，然后把认证的这些碳抵消去卖向海外，还是这样的一种方式为主是吧？

袁雅婷：
是，关于巴西它土地利用部门的深度脱碳情景，如果要实现情景下的一些目标的话，它是有很多条件的。下面我们要看一下交通运输部门，交通运输部门下的当前政策情景是设定的是巴西目前对生物燃料以及能源效率的一个激励措施将会继续的延续，但是它在30年，2030年之后的一些更具有雄心的目标是不会增加的，也就是说不会有更加具有雄心的一些气候行动以及政策。

在深度脱碳情景下，它就是除了扩大生物燃料市场，使其进行多样化以外，它还会采取其它的一些措施，比如说加速电动汽车的推广，并且扩大电动汽车相关的一些基础设施的建设。在这两种情景下，都假设就是大都市区各个城市那些大都市区都会将注重更高效的一些生活和办公的模式，还有减少通行的时间。另外公共交通工具的一些使用，并且营造一些比较适合步行的环境。在深度脱碳情景下，巴西的交通运输部门，尤其是道路交通部门，它的一个脱碳路径是什么样的？

林佳乔：
听雅婷介绍了这两个情景的话，其实是让我感觉到目前巴西的当前的政策情景其实已经做的怎么说可能是已经比较好了，因为我在很多场合都听到说巴西的生物燃料、生物乙醇它的占比还是蛮高的，然后在车用生物燃料的领域发展的也是当成是一个国际的样板，但是在深度脱碳情景下，它就要采取更多的方式了。比如说生物燃料可能是远远不够了，消费者的话应该去偏向采取更高效、更环保的这种出行的方式。比如说电动汽车，还有生物燃料的车是现在已经在做了，它可能是要在加大规模。

另外的话巴西将把更多的投资是用于电动汽车充电基础设施的方面去加速的去推广电动汽车。不光是在巴西，现在在全球各大主要的经济体在脱碳的过程中，无非就是选择电动汽车或者是氢燃料电池汽车，更触手可及的话还是电动汽车。在公交的这种电气化或者是提高公共交通的优先级方面的话，巴西它还是想促使人们去更多的去比如说去使用公共交通，当然前提的话就是政府要去增加公共交通工具的这种便利性，以及这种可达性。另外的话就是怎么样去减少驾驶私家车的人，他的这种出行需求是能够得到替代跟减少的。在道路交通方面的话，深度脱碳的情景下，其实他们模拟分析了就是2045年巴西将禁售传统的燃油车。在深度脱碳情景下，然后2045年这样的一个情景是不是有一点保守了呢？这个我打一个问号。

同时的话为了进一步加速电动汽车市场的渗透率，深度脱碳的情景它是假设说几乎一半的汽车保有量在2045年的时候，将由混合动力车、插电式混合动力车还有就是纯电动汽车组成，这个情景之下跟当前政策情景也就是CPS情景相比的话，深度脱碳情景下，私家车的保有量当然是比较低的了。每千名巴西居民他拥有的车辆是326辆，而当前的政策情景下，每千名居民拥有的汽车的数量是456辆，这也对应了前面提到的就是在深度脱碳的情景下，人们更优先的去选择公共交通的这种出行方式，就替代了对私家车的拥有的这种偏好，大家都去做公共交通了。除了技术跟发展目标之外的话，其实在经济措施方面，巴西的举措在深度脱碳的情景下，其实也是值得关注的是吧？

袁雅婷：
是的，在深度脱碳情景下碳定价的政策，比如说碳市场机制下的碳抵消的信用，或者是对其它行业中化石燃料燃烧产生的温室气体排放征收的碳税都属于碳定价的政策。在深度脱碳的情景下，碳定价的政策也是为不同的部门提供了到2050年实现净零排放所需的一个减排量。其中是每10年就是30、40、50年，这每10年它碳价分别是25、45和65美元一吨的二氧化碳当量，就可以实现到2050年温室气体净零排放的目标。所以在短期内在交通运输部门除了设定短期内应定期更新内燃机能效的一个目标，对汽油或者是柴油征收碳税是有必要的。另外政府还需要部署一套关于公共交通优先级的一个补充政策工具，比如说增加对公共交通系统的一个补贴，这几种方式可以在短期内实现快速的一个温室气体减排。除此以外，提供一个长期而且稳定的碳价，可以诱导经济主体来选择更低碳的一个技术。

林佳乔：
我们聊完了巴西的两个重点部门的脱碳，也就是土地利用还有交通部门的脱碳之后，我们再来看一下印度。印度的情况的话跟巴西是有蛮大的一个区别的，刚才我们也提到了，主要的话是它的能源的部门，能源转型怎么去加快？跟能源相关的话，最主要的话其实是经济发展，因为经济发展目前仍是印度政府的一个优先的事项，但是印度还是想在气候变化领域去做很多事情，比如说从印度在2016年提交的NDC(自主预定贡献)当中，其实能看到它考虑到了本国的发展需要，也包括了三个以气候减缓为中心的可量化的目标。比如说在GDP的排放强度方面，还有在国际融资的帮助之下，怎么去提高非化石能源发电的这种占比。另外的话，在森林碳汇方面也有一些自己的30年的发展目标，但是跟巴西的案例研究不同的一个地方就是什么？就是印度的情景分析它是有三个，一个的话是CPS跟巴西是一样的。它在深度脱碳情景的话，它是分了两个情景，就一个是基础版，一个是深度脱碳的一个加强版。

这两个情景的话其实都更侧重于实现国家的发展，但是加强情景它优先考虑的话是加速气候行动，在短期内增加气候减缓的这种行动和投入，投入的话有可能是资金，有可能是技术。与深度脱碳的加强情景相比，就是这种短期内的深度脱碳情景就是基础版的话，它的气候政策还有就是这种气候行动实施的速度话是较慢一些，但是这两种情景都比当前政策情景在各方面的这种情景设置方面都是更有利于脱碳跟能源转型的。印度在这三种情景之下，2030年还有就是2050年的碳排放量预计都是多少呢？而且什么时候能实现碳中和？

袁雅婷：
在当前政策的情景下，2030年印度的排放量将达到46亿吨二氧化碳，在两个深度的脱碳情景下，分别是44亿吨二氧化碳和42亿吨二氧化碳。由于每个情景下，就是这三个情景下，它都增加了对于农业以及其它的土地利用当做碳汇，到2050年的时候排放量就会进一步的减少，在深度脱碳加强情景下的力度的排放量是低于40亿吨的二氧化碳。所以我们可以看到在所有的情景下，印度其实在2050年都是没有实现净零排放的，但在COP26上印度也是承诺了，将在2070年实现碳中和，是比我们国家晚了10年。这一目标的设定应该也是印度考虑到了本国自身的发展的一个情况，在当前政策情景下能源强度的下降其实是抵消了印度人口以及收入的一个增长，所以预计碳排放量是依旧会增加的。

对于深度脱碳情景下，深度脱碳情景的能源强度是在2030年到2050年间是有一个下幅，下降的幅度是比较大的。下降的主要原因其实是由于电力部门的一个脱碳，以及在30年后工业以及交通运输部门使用的化石燃料是逐步转向碳密集程度比较低的一些可替代的燃料。在加强版的深度脱碳的情景下，能源强度其实是在15年到30年之间是比较高的。这一部分的原因主要是因为它在15年的时候是刚开始分阶段的一个脱碳，是比深度脱碳情景是要快一点的一些气候的行动。在30年后是逐步减少化石燃料的一个使用的占比。另外在石油以及工业部门是会使用CCUS技术，也就是碳捕获与封存的技术。所以总的来说，印度的能源强度的下降，主要是由于能源系统的一个技术性的变革及结构变革的一些共同的作用。

林佳乔：
印度的情况其实跟中国是比较相似的，对化石能源尤其是煤炭的依赖程度还是非常高的。中国的话煤炭占能源消费总量应该是60%以下了现在，印度的话应该还是在将近70%这样的一个情形。如果你看2016年印度电力部门产生的这种温室气体排放，它的总量的话其实是占整个印度的温室气体排放总量的40%，有4成是来自于电力部门，主要是由于它的电力部门是以煤电为主，排在第二的话是工业部门大概占了印度总排放的将近19%，农业的话和交通部门的话它的占比都在14%左右。所以在COP26上，印度其实它提出了2070年碳中和的目标。

在这个之外，印度也在最后一刻其实是达成了格拉斯哥气候协议当中提案中修改一个退煤的措辞，因为印度对这个还是蛮介意的，印度跟其他几个国家还是蛮介意的。它不想使用退媒这样的一个措辞，想把退媒也就是call face out变成call face down也就是减少煤炭的使用，并且的话在签订禁售燃油车的协议方面，印度其实也有自己的一个承诺，并且也引发了一个热议。这个能体现出来印度其实是在煤炭还有交通方面可能会加速转型，这个进程可能会加快。

所以我们今天主要介绍报告中关于印度用煤最多的电力部门，还有用油最多的交通运输部门，他们的脱碳路径到底是什么样的。首先是电力部门，刚才我提到电力部门的话它是以煤电为主，所以它的脱碳的进程在这种深度脱碳情景之下，能看到印度它实现碳中和电力部门是尤为重要的。因为随后的话它是会影响到终端部门的减排，比如说用电的可能是潜在的话就是交通还有建筑，比如说建筑的供暖来自于电供暖，交通的话其实就是电动汽车对吧，这是终端部门的减排，是非常依赖于电力部门的这种能源的供给的一个转型，从化石能源为主转向以可再生能源为主。而且主要碳密集的部门当中，电力部门的排放量降低的幅度是非常大的，在深度脱碳情境之下。就是从2030年的10亿多吨二氧化碳减少到2050年的4亿多吨二氧化碳排放。在这我指出报告中的一个问题报告，其实中间的单位是有用错的地方，比如说我刚才在提的数量，它其实用的是百万，而不是用的10亿，不是这个billion，他用成了million，这个地方用错了，我给他指出一下。

另外的话就是煤炭在印度发电中的是主要来源，2020年就是煤炭占印度发电容量的装机容量的占比其实在一半以上，所以减少煤炭的发电是电力部门减排的一个重点，刚才我也提到了。在深度脱碳的情境之下，估计逐步淘汰煤炭无疑是印度减排的主要动力之一，而且在2080年左右实现碳中和，这个是它的模拟情景中提到的，但现实中印度已经提出了2070年碳中和这样的一个目标。所以这个报告怎么说时效性来讲的话，可能也是它的一种研究的一个模拟情况。目前的话印度以化石燃料为基础的发电能力，从2006年在2/3左右下降到了就是在2020年的将近60%这样的一个程度。

另外的话就是可再生能源发电的能力，它的目标是从2010年的100GW增加到了2015年的175GW，在19年的话应该是在450GW这样的一个规模，正在向非化石燃料发电在转变这样的过程，这个是一个基本的情况了，我在这再说一下。在深度脱碳的情景之下，由于转向核电、可再生能源发电，还有就是大型水电，二氧化碳的排放量将大幅的下降，同时在这两种脱碳情景之下，就是向替代能源的转变，会导致2030年还有2040年，煤炭跟天然气这种搁置资产的情况会有大比例的增加这样一种情况。

袁雅婷：
是的，如何加速印度的电力部门的能源转型？报告指出，在短期内印度需要解决的挑战主要包括燃料的一个可用性，如果从煤炭转向天然气的话；另外就是氢能以及可再生能源储能的一个问题；还有核能以及大型水电及蓄电池成本的一些问题。核能它是可以帮助印度替代煤炭来成为国家电网的一个基本的负荷，从而实现净零排放，所以国内的一些核能的发电行业也需要一些来自国际上面的支持，包括资金以及技术上面的一些支持。

林佳乔：
关于印度在COP26上提出的这种退煤措辞的修改，我个人觉得措辞的修改没有那么大的问题，究竟重要的是什么？其实还是你怎么去快速脱碳，尤其是在2030年、2040年这样的一个尺度，你怎么去快速的去摆脱对煤炭的依赖，这个路径到底是什么样的？另外的话就是印度它的碳排放达峰到底是在什么时候会发生，然后达到峰值的量是多少，我觉得这个是非常关键的，而不是一个call face down还是call face down这种措辞。而且印度在这方面它其实可选的方案也不多，它对煤炭的依赖是显而易见的，对自己的这种能源的资源的这种禀赋，就决定了它对煤炭的依赖还是在10年、15年尺度上不会摆脱的。

我们下边再来看一下印度的交通运输部门，这个部门是占印度总的碳排放量的将近14%这样的一个比例，其中的话道路交通是占主导的地位大概是占了交通的总排量的9成以上，所以就是加速电动汽车的发展，对于印度实现道路交通减排是至关重要的，这个毋庸置疑的。随着电动汽车的发展的这种政策跟规划的不断的推进，到2050年的时候，跟现在的这种现有政策相比，深度脱碳的这种加强版，这个情景之下，交通运输部门的总排量是要减少非常多的，在2030年尺度是减少了约6成。到2050年的时候它减少了约85%，这个比例相差还是蛮大的，其实就是体现了深度脱碳的加强版，它对于电动汽车的重视，因为电动汽车在减排贡献中情景之下是最大的。在这两种情景之下，到2050年氢能作为替代燃料的占比其实都是有所增加的，都在5%上下去浮动。我刚才说的两种情景是深度脱碳的情景中的加强版跟基础版。在深度脱碳的加强版这个情景之下，印度到2050年交通部门几乎已经是完全实现了电动化。

袁雅婷：
所以总的来说就是印度它交通部门脱碳的一些路径，主要是依靠电动汽车的普及推广以及节能技术，还有生物燃料方面的一些措施。另外还有关于多式联运物流等措施实现电气化，多式联运物流主要是在货运方面，前面主要提到的关于道路交通方面。当然了交通部门的电气化的前提也是电力部门脱碳才可以实现的。

林佳乔：
对，这个没错。但是在印度的这种交通部门脱碳情景中，对氢能的重视可能是我预想中它对氢能重视可能会大一些，但是现在来看的话，印度交通部门脱碳可能真是要依赖于电动汽车了，这条路径它可能是比较清晰的。可能也不会太去想大力去发展氢燃料电池汽车，除非是有技术突破了，那已经变得成本非常低。另外的话在印度推广起来的话有很大的空间，其实刚才你提到的多式联运物流，尤其这种货运的车辆上氢能其实还是有用武之地的。

所以我最后再总结一下我们今天的解读，我们看到了巴西跟印度这两个新兴的经济体，新兴的大国，它们的不同的这种脱碳路径主要是依赖于它们国内资源的禀赋，另外的话就是可利用的这种技术，还有就是资金。资金的话其实更多的还是依赖于国外的这种国际的援助，所以在巴黎协定之后的COP26，我们也能看到资金这块，巴西跟印度都是包括南非跟印尼，它们都是在提出承诺，但是有条件。这个条件的话，其实就是在资金还有技术转移这两个大的领域。中国的话其实也有类似的情况，但是中国的话是对国外的依赖，不像其它我提到这四个国家依赖程度那么的高。这可能跟中国的本身的发展阶段，还有国内的这种产业的集群的发展，脱碳相关的产业是有关的。

袁雅婷：
好的，这就是本期节目的内容，节目最后也感谢听众的聆听。如果你喜欢本期解读，请不要忘记点赞，或者是将本期的内容分享给更多的人。如果你对我们所解读的内容有自己的看法，也欢迎留言或与我们取得联系，我们也会定期对于读者反馈在节目中进行回复。

林佳乔：
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