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出行观察 | 探索上海低碳交通
REEI 2021/07/19

《能源评论2021》系类音频节目


袁雅婷:
大家好,欢迎收听本期能源评论节目,我是磐之石的袁雅婷。


林佳乔:
大家好,我是磐之石的林佳乔。


袁雅婷:
我们本期的节目将主要聚焦在于低碳交通,主要包括未来的出行方式跟新能源汽车这两方面的内容。那上一期节目中佳乔和磐之石的赵昂一起分享了亚太气候周中比较有意思的边会内容,我们最新的一期的英文音频也是对磐之石和CTEAM以及的The Climate Reality Project共同举办了一个关于可再生能源发展的议题进行了录音的分享。所以如果你对以上的内容感兴趣的话,可以回听我们上期的节目,或者直接访问我们的官网来查看播客的文字稿整理。


林佳乔:
是的,我们的官网也有英文播客的平台链接,也欢迎感兴趣的听众收听。下面我们就进入今天讨论的话题,今天的话题是关于低排放交通的,低排放交通的话磐之石其实是在过去的几年中一直在这个议题上耕耘,我们从低排放交通的策略框架的一个整理,然后到具体的一个城市试点,然后在到今年的我们聚焦在低排放交通,尤其是低碳交通跟人的行为改变之间的关系,做进一步的分析跟研究。


袁雅婷:
是的,关于行为改变在交通部门的减排过程中扮演了什么样的角色呢,IEA也就是国际能源署在今年发布的《净零排放2050》报告中指出,行为改变在2050年实现全球净零排放的过程中,它扮演着一个很重要的角色。因为消费者他出行行为改变是对能源需求和强度都有影响的,比如说燃油车出行的需求会被低碳出行方式,如公交、自行车等替代,这样就会导致机动车出行的次数会减少。除此之外,行为改变还会对能源结构也有一些影响,因为电动汽车需求的增加将会导致交通部门能源的使用会从依赖石油转型到电力。IEA的《净零排放2050》报告还指出了三种行为改变的类型以及三种行为的改变的方法,其中三种行为改变类型主要包括减少能源的过度使用和浪费,交通出行模式的转变以及提高原材料利用效率。那三种行为的改变的方法其实还包括强制性的政策措施,基于市场的手段和公众意识改变。根据这份报告提供的结果,3/4的行为改变是源于强制性的国家的政策,另外的1/4主要来源于公众意识的改变,所以在实现交通部门低碳发展的过程中,改变消费者行为的政策是对于交通部门减排有着很大的影响的,尤其是在促进电动汽车的快速发展的方面。


林佳乔:
光看他的报告内容,看里边的基于研究学者的分析结果,我们觉得可能并不能实际的去反映出交通行为的改变对减排这件事情的影响。所以我们团队在上周的时候,就去上海访谈了几家低碳交通相关的企业跟研究机构,所以这期节目会就听众可能会感兴趣的一些话题,再结合我们的一些想法,以上海为例,对于上海这个城市来讲,在交通的尤其出行者的行为改变,或者是消费者在购买新能源车的意愿方面,与上海的交通需求承载力之间的关系到底是什么样的?雅婷你能谈谈你对上海交通的一个感受吗?


袁雅婷:
好的,我先说一下关于网约车,因为我也在上海尝试过,然后我尝试了一次之后,发现他对于北京相比的话,网约车的时间的话是比较长的。你在北京的话你可能5分钟之内肯定会有人接单,除了排开那些人比较多的地段,像什么国贸CBD那边或者望京那边。正常人出行的话5分钟内我觉得是肯定会拿到车的,但是在上海的话,我是尝试了可能打了10多分钟。


林佳乔:
是的,这也是我的一个感受,我打了车然后显示大概是5~10分钟会到,我觉得这个时间我可能等不了了,而且路程没有很近,我索性就取消了订单,然后就直接骑车前往目的地,所以我可以接着说一下就骑行的一个感受。我在上海的话其实就以骑行跟乘地铁跟公交为主,骑行的感受其实还是比较好的,因为虽然没有专用的骑自行车的道,但是上海的话会画出一条白线,然后让自行车的话在白线里边应该是跟电动车一起都占用那条道去走,所以这个感受其实还可以,因为跟你一起骑行的人比较多,而且上海的车主(开机动车的车主)他是会让行人跟让自行车的,这点的话让我感受也蛮深的,所以骑行的感受还是比较良好的。


袁雅婷:
步行的话,因为上海的道路是比较窄的,然后留给人行的那种人行道,就是相对于北京来说也是比较窄的,但是感觉他在人行道上放一些类似于电动车或者是自行车的数量是比较不是特别的密集,而且他街道两边也会有特别大特别多的那种密集的树荫,虽然上海的白天可能会比较晒比较热,但是走在树荫下的话,给人的感觉是舒适度还是比较好的。


林佳乔:
是,我其实步行的时候比较少,骑行的比较多,其他的话乘坐地铁跟公交,公交试了一次,体验也还蛮好的,因为有座位。关于地铁公交这种公共交通的方式呢,我们在下面其实还会提到,所以现在说完了我们这次的一个感受就是对上海目前的交通出行现状的一个感受。当然除了开车了,我们也没有机会开车了。除了这些感受之外,其实我们要看一看,比如说上海市未来的交通需求跟出行方式会是什么样的,也是我们这次调研的主要的目标之一。


袁雅婷:
目前的话,上海的总的交通活动量呈现增长的趋势,而且在未来如果随着长三角地区一体化的话,人们的出行范围会更加广一点,然后出行的距离就会变长,这可能也就导致了未来出行需求的增加,然后可能也会更多的人会比较依赖于机动化的出行方式。目前上海市的汽车拥有量是一直在增长的,虽然未来会有达到峰值的情况,但是目前汽车的出行强度,也就是每辆车平均出行的距离,它其实正在下降的。这也就反映了一个现状,就是目前上海市很多人他是不会经常使用到汽车,有许多车辆它其实是闲置的,这也可能是跟目前人们购车的意愿有所改变,因为之前大家可能买车都是出于那种汽车是通行的一切代步的工具,但是目前的话大家可能主要是为了提高生活品质。


林佳乔:
是,这也可能是因为上海的停车实在是太难了,因为我在上海的感受就是停车位在路边看还是蛮少的,而且我们调研的时候也发现,在上海市常住的人,他会觉得停车位非常难找,哪怕是我在办公楼里工作,我有一个车位的几率其实也没有那么大,所以他可能就会选择乘坐公共交通出行,比如说坐公交车,因为很空然后还有座位是吧。


袁雅婷:
对,在未来的情况,因为我们国家的交通基础设施会一直在发展和完善,人们的出行方式的选择也可能会基于不同的出行距离。比如说你要是如果是短途旅行的话,那就会可能会是汽车与公交和自行车之间你可以进行选择,中途旅行的话就是汽车与轨道交通或者是轨道交通跟公共交通相结合的一种方式。最后就是长途旅行,就是你要到外省或者是偏远的郊区的话,如果你选择轨道交通或者是长途旅游大巴是更具有成本优势的。最后就说一下关于上海市政府对于汽车方面的一个政策导向,他未来的话政策应该去毫无疑问应该是会倾向于新能源汽车的,但是目前上海市政府他在短期内可能不会强制性的禁售燃油车,因为他这需要一个很好的到燃油车向新能源汽车过渡的政策,而且根据从上海市综合交通发展十四五规划中也可以看出来,目前很多的政策都是考虑到现有有车车主的权利和需求。


林佳乔:
我觉得应该是出于公平的一个角度,你现在有油车的这些车主,一下子让他不开油车了,或者说未来你去购买新车的时候,选择只有新能源车,这个可能会在需求方面,如果没有真正了解到购车者的需求,就贸然的出台一个政策的话,可能会这个政策可能在落地的过程中会遇到一些障碍,所以这个是他们考虑的一个出发点。关于新能源车的话,其实这次我们在上海发现新能源车,也就是绿牌车其实是比较多的。当然其实上海有一个地方保护的现象,就是你看到的绿牌车并不一定全都是新能源车,据说是当地的桑塔纳可能也会上绿牌车,我们在街上其实也看到了。我们就假定说绿牌车大部分都是新能源车这样的一个情景下,其实我们感觉车上新能源车的比例还蛮高的,是比我在北京看到新能源车的几率我感觉是高一些的。所以我们其实也了解到一些信息,目前的一个情况就是出租车、网约车他们是新能源汽车的用户占比非常高的一个群体,有数据表明其实全国有一半的新能源车大概都是出租车或者是网约车类的。在上海市的话,上海市的网约车的新能源车这个比例其实应该是非常高的,有数字表明其实应该是接近于一半的网约车都是新能源车。

这个的话我们了解到他也会有一些安全的隐患,你看到路上有一些绿牌车的时候,他可能会急走急停的现象就会比较多,所以提醒大家注意这种情况,就是有些网约车他的即停即走的情况还是蛮多的,因为你识别不了,出租车的话还蛮好识别的对吧。你对他是有个预期的,但是如果是网约车的话,你也不知道他到底是不是,所以有人就从车牌上去看,因为有一半的几率他是一个新能源车,所以他的即走即停的现象应该是蛮多的。这个也是回到刚才我们觉得在上海打网约车比较难的一个原因之一,可能是上海市政府觉得网约车在即停即走的这一块,其实是面临着一定的道路安全的风险,他才去控制网约车的数量。像上海的话打车的需求又比较旺盛,所以就出现了供需的不平衡这样的一种态势,这种态势其实我们在其他的城市,至少在我走过的城市里边还是不太多见的。


袁雅婷:
其实除了网约车的话,像出租车。他因为目前上海市也有一部分出租车是新能源汽车,上海市的出租车司机他其实是更容易接受新能源汽车,因为它的成本并不是非常的高,而且出于新能源汽车推广的角度来看的话,如果你出租车都是电动汽车的话,更多的乘客就会体验到座电动汽车的一些感受,也可能会更利于他们日后购买电动汽车的一些意愿。国内的话就是我们国家关于出租车的电动汽车的档位可能是稍微较低一点的,国产的比较多一点点,国外的话基本上都是那些高端的一些电动汽车用于出租车的。但是因为我们也没有去国外打过新能源汽车的网约车或者是出租车,所以在这一方面我们也不是特别的了解,所以如果有在国外打到过新能源汽车的出租车或者是网约车的听众朋友们,可以留言与我们进行一些分享。

我们刚刚说的都是关于网约车或者是出租车,他们购买新能源汽车的一个主要的原因可能就出于成本方面的问题,私家车其实作为道路交通最主要的排放部门之一,那么从私家车角度来看的话,人们购买新能源汽车的意愿是有多少?如何提高人们购买新能源汽车的一些意愿呢?


林佳乔:
对,这也涉及到一个消费者行为的改变,比如说他之前是开油车的,然后怎么样才能让他去选购新能源车,这是一方面内容。另外的话他以前没有车,然后现在就想去购买新能源车,怎么样才能去激励大家更多的去购买新能源车?这个话题的话,其实我们是跟访谈的嘉宾有所交流,也基于我们之前的一些研究分析,我们觉得在以下几个方面要做很多事情,然后才能去激励大家去购买新能源车。刚才雅婷其实是提到了,比如说像在网约车的层面,如果网约车、出租车他用的电动汽车是让乘坐者会觉得说“哇,这个车太棒了”,我特别想坐这样的一个车,然后体验感特别好,可能他在购买的时候也会去想着去购买新能源车,但是目前的情况就是我们打到的新能源车,网约车或者是出租车都是相对低端一点的车型,我觉得这个是随着新能源车成本的降低,然后智能化程度的提高,可能我们打到的网约车或者出租车是好车的几率会越来越高。

我再说一下从阻碍人购买新能源车的最大的障碍方面去说一说,比如说在目前应该饱受诟病的充电的基础设施的布局,就是充电桩少,然后公共充电桩又难找,我觉得这是一些基础设施布局方面的硬伤。从政府级别来看的话,他能出台更多的鼓励这种公共充电桩的政策。然后在商业模式方面,比如说在私营的共享充电桩方面,或者是小区内自己的个人充电桩的共享层面,有一些创新的模式,可能会更能激励大家去购买以及使用新能源车。

未来其实如果是有这种地图,一个地图然后就能完全的去显示共享充电桩以及公共充电桩的位置,然后充电桩的密度能在地图上显现出来,其实不光是对车主方便,也对这种潜在的有购买需求的人群是一个广告的作用,他如果一打开地图看到这么多可以充电的地方,他可能就会没有那么焦虑了,因为这个行驶里程的焦虑是是萦绕在新能源车主头上的一个挥之不去的东西。另外的话就是充电的模式,有一些这个车企采用了换电的模式,大多数的话其实还是充电,而且未来的方向的话应该是在充电体验的提升方面可能会有更多的文章可做,然后这个行业的话应该是向着就是更大功率的快充的方向演进,也就是说充电并不是一个特别费时的事情,这样的话能让新能源车它更有吸引力。行驶里程的提高是一方面,再有的话充电的便利性,这个可能是在未来能吸引更多的人去购买新能源车的一个因素。

另外的话我想说的购买传统燃油车,其实有人说购买了售后的服务。同样的话购买电动汽车,新能源车也是应该在售后的服务方面加大规模化,因为现在其实你跟燃油车相比的话,电动汽车的售后服务的规模化还是欠缺的。售后服务的话跟油车相比还有自己自身的一些特点,比如说在充电的问题解决方面,另外的话电池的回收方面。电池回收方面其实是一个媒体上经常能看见的,就是到底你的电池回收比例是多少,然后它的环境影响是什么样的,我觉得这些方面的话其实应该做到规模化、无害化、减量化这样的一个处理方式,这样的话才能让消费者能看到其实你使用的末端售后的话也是同样有保障的。另外我再说一下在媒体的宣传方面,新能源车有一个非常大的优势,就是从生命周期来看,它的碳排放要低于传统的燃油车的,其实现在有很多的研究能证明我刚才说的观点。媒体的话其实也可以在新能源车的低碳角度,不光是在使用端,使用端几乎是零排放,在生命周期角度来看,它也是非常有优势的。


袁雅婷:
是的,我们机构也一直在这一方面做过很多的研究,我们机构曾经发表过一篇分析的文章,就是叫做《发展纯电动车:云南比加州更有减排优势吗?》,这一篇分析文章中我们也对于可再生能源比例达到了多少的水平之后,然后在减排的效益上,纯电动汽车是否可以胜过传统燃油汽车或者是油电混合动力车。


林佳乔:
对那篇文章其实是就比较了不同的电源的来源,那上网的电源它其实是火电的比例跟可再生电力的比例都是不一样的,我们其实我们的同事赵昂在那篇文章就以云南为例,以云南这个电网然后跟加州去比到底减排的情况是什么样的。有一个比较,就是纯电动车跟油车的比较。相比于低碳宣传这样的一些角度,其实还有一些宣传角度我们可以考虑,比如说在汽车尾气污染物排放方面,不是二氧化碳排放,而是传统污染物排放,比如说像二氧化硫、氮氧化物、一氧化碳的这些传统的污染物的排放。如果新能源车在使用端是零排放的话,其实更多的用新能源车去替代油车的话,起码在污染物减量方面那是有很大的一笔账可以算的,对吧?

如果把污染物的减量再换算成人体健康的益处方面来看的话,其实新能源车的优势就更加明显了,尤其是在目前的一个情景下,比如说像在北京的话,北京的空气污染从过去的 PM2.5水平在100开外,然后降到了从2020年来看是40微克每立方米以下这样的一个水平。室外的空气污染其实并没有让人觉得很担忧,这个的话其实是这个区域性的减排的力量在起作用,如果你放在城市比较小的一个尺度,比如说在路边的这种情境下,那其实在路边走的人或者是开车的人他直接是曝露在汽车尾气排放的污染物之下,他产生的健康的损害如果没有这种比如说燃烧煤电,比如说其他的 PM2.5的来源,在这样的情景之下,其实汽车尾气产生的污染物排放那它的损害的这种占比就会更高,那就更值得大家去关注。那最后的话我就说一下主管部门的一些优惠政策,我们其实能听到很多优惠政策,比如说在停车优惠方面,然后在拿到号牌的次序优先方面各地都有不同的优惠政策跟着。在上海的话我们了解到其实可能是比较有限的,在停车方面可能也没有想象的多,在新能源车的补贴方面也有,但目前的情况的话就是在不断的退坡这样的一个情况。


袁雅婷:
刚刚我们上述讨论的内容都是从消费者角度来看,从我们的购买的意愿的一些角度来看,如果从出行行为的改变,也就是如果我们不依赖于汽车出行,如果我们不开车,我们会有哪些替代的出行方式?我们之前也提到过了,像公交、自行车或者是步行,近几年来有一个特别火的一个交通概念,就是出行即服务是mobility as a service,它是一个基于现状已有的一些交通方式,然后通过综合考虑就是乘客出行的一些时间成本,然后金钱成本以及对于环境的影响上,它是可以将各种的交通方式的一些出行服务进行一个整合,然后来满足各种交通需求。如果一个理想化的出行即服务的平台,它是可以打通了各种像火车、地铁、公交、出租车、共享汽车、共享单车等多种交通方式的一个壁垒,它可以通过一个APP,一个APP可以搞定所有的一个交通方式的比如说查询,或者然后是下单和支付这种一站式的体验服务。

举一个例子就是芬兰的 whim-WHIM它是一个全球第一家实现出行即服务的平台,它的核心的概念就是说它负责从出行计划,然后到路线规划以及最后的预定购票和支付的所有事情,可以通过他们专门的一个APP来进行完成。芬兰的出行即服务的平台,它在赫尔辛基提供的交通方式是涵盖赫尔辛基市内的公共交通,比如说地铁、公交、有轨电车、火车以及芬兰堡的一个渡轮,还有共享汽车、出租车、共享单车等,就是除了私家车之外的一些出行方式的选择。其次他还推出了很多那种优惠套票,比如说目前主要比较优惠的是有三种,它分别是针对公共交通为主的用户,然后是仅在周末有开车需求的用户,以及希望完全替代私家车出行的用户,他可以在任意的选择公共交通和共享汽车以及出租车之类的。


林佳乔:
对,等于说它不光是一个出行服务的一个集成的平台,那它其实还是能通过这个平台去激励或者是奖励那些选择绿色出行的人,这是我的一个理解。我其实在想我们平常在用的很多的地图,我们在去一个地方,然后会用地图去搜索一下,现在的话都是以你可以选择时间优先,或者是距离优先,或者是不走高速,或者是走高速优先这样的一些方式。在未来的话,如果地图上能展现出更多的选项,比如说哪种方式是更低碳的,这样的话其实也对出行者他有可能会选择有可能会不选对吧,但是如果他也是能列成一个选项的话,这个其实是对交通的低碳化有一个全民参与这样的感觉,因为你不能去尤其是像交通的部门,每个人都是参与者,每个人都避免不了要去成为交通出行的一部分,你可以选择自己开车,你可以选择去使用公共的交通服务或者是私营的交通服务,这个的话就涉及到你怎么去改变你自己的出行行为。

另外的话这次上海之行我们也了解到在电动汽车的车载智能平台方面,其实是有一些国内的厂商也在这方面发力,就是想让新能源车看起来是更智能的,其实我们在目前的一些中高端新能源车上,其实也能看到车载的智能平台是跟传统油车相比,这可能是一个非常突出的一个优势,但是某种情况下可能是个劣势,我就不说那些劣势了。就是车载智能平台,然后还有车载电源的集成化方面,这两块的话可能都是新能源车的一个优势。另外的话就是华为等企业,他可能也提出了车桩,也就是新能源车跟充电桩之间通讯的智能化。可以看到国内的一些所谓的大厂,他在智能化的发力方面已经是覆盖到交通的领域,关于这个话题我们也会持续的去关注。那最后,我想说的刚才雅婷提到的出行即服务这个平台,我不知道就是芬兰的平台上它是不是有除了这种比如说折扣金钱上的优惠之外,它会有一些这种比如说你出行了,低碳出行,它会给你一些这种碳积分或者是绿色积分类似的这种奖励吗?


袁雅婷:
目前是没有看到,目前基本上就是芬兰这边主要是给你优惠的一些套票的政策,这个政策主要是针对于私家车的一些高使用的成本,因为某些欧洲城市他私家车的使用成本是比较高的,所以这个政策就是对于那种私家车高使用成本的欧洲城市是比较有吸引力的。到国内的话,国内有关于汽车的这种企业的碳管理方面,蔚来的话他是有自己的一款APP,就说你每个用户他会有碳积分,这些碳积分其实是可以兑换一些物品的,而且如果你的积分积攒到一定的数额的时候,可以进行返现就返点,这样可能也是更促进那些用户来使用或者是购买蔚来汽车。而且你如果联系上我们国内的碳市场的话,虽然目前国内碳市场它是只覆盖电力行业,但是未来碳市场的覆盖的范围一定会扩大到工业、交通、建筑这些高碳密集型的一些行业。可能这种汽车企业的一种创新的碳管理方式,未来可能会发生比较大的一些作用。


林佳乔:
因为在交通领域的碳定价的话,我们之前也有一些研究,如果是碳排放权交易覆盖交通行业的话,其实应该是比较复杂的一个事情。现在虽然在国际上有先例,比如说加州是通过碳排放权交易来去减少交通部门的排放,但是在新能源车主这方面,比如说车企的创新碳管理方面,可能他们会有自己额外的一个创新方式来去促进交通部门的减排。这方面的话我们也将持续关注。

我下面再说一下就是电源端,因为其实你在鼓励新能源车的同时的话,你这电源端也就是新能源车,它在充电的时候用的电到底在多大比例上是所谓的绿色电力,也就是来自于比如说风能、太阳能这样的一些可再生电力,这个其实能决定新能源车,比如说你在充电端,电力到底它的排放是多大的。据我了解到其实是南方电网它目前其实有绿证的交易平台,绿证的话其实你买的是一个绿色的证书,绿证的话其实它支持的是项目没错,但是并不是说你买的绿证能代表你购买到了那个风电场、那个太阳能发电厂它发的电,但是未来的一个趋向有可能是你可以直接去购买绿色电力,从最初的用能大户他可以直接跟风电场、太阳能电厂去签约,有可能在未来我们普通的用户也能去采购到绿色电力,这样的话你在充电端也就是电源端,有可能会有这样的一个非常绿色的选择,然后在排放端又是非常清洁零排放的这样的一种排放方式。从整个生命周期来看,可能就是制造端还有末端的电池处理是更需要考量的。


袁雅婷:
是的,总的来说的话从促进低碳交通发展来看,除了上海,国内的其他城市目前可能最需要做的从源头上,从减少人们对于汽车的依赖做起,就是减少人们用私家车燃油车出行,再其次就是把汽车的总量控制到小规模后再考虑电动化,可能是比较方便一点的。


林佳乔:
是,最后的话对于如何减少依赖,这个涉及到怎么去引导出行方式的一个改变,比如说我能在出行的时候有多种选择,如果我不买私家车的情况下,我可能会有网约车、出租车、公共交通以及慢行交通,比如说像步行这样的一些方式。我怎么能去通过制定合理的公共政策,然后向慢行交通去转变,这个都是值得研究的话题。


袁雅婷:
好的,本期节目就到这里了,如果你对我们的节目讨论的内容有自己的看法,也欢迎给我们留言或者是直接与我们取得联系。我们在低排放交通这个话题下还会持续推出多个节目,希望大家继续关注。


林佳乔:
如果你喜欢我们的节目的话,请不要忘记点赞,或者是将节目分享给更多的人。我们每周都会发布新的节目内容,无论是我们的能源评论还是我们的海外智库报告解读,不要忘记准时收听,我们下次节目再见。


袁雅婷:
再见。