《能源评论》音频节目

林佳乔：
大家好，我是磐之石的林佳乔，欢迎收听本期《能源评论》节目。今天的播客节目由我跟我的同事赵昂讨论一下上周拜登提出的电动汽车发展新目标及其影响。

赵昂：
大家好，我是磐之石的赵昂，非常高兴能在《能源评论》当中跟大家再一次见面。

林佳乔：
我们先来回顾一下上期节目的内容，上期节目赵昂跟我的同事雅婷他们讨论了欧盟在绿色新政之下发展可持续农业，构建更为健康低碳的食物生产跟消费体系相关的政策。那对可持续农业发展感兴趣的朋友，欢迎点击回听或者直接访问我们的官网，查看播客的文字稿整理。今天的讨论我们先从白宫8月5号公布的跟电动汽车相关的行政命令的具体内容说起。

赵昂：
好的，这个命令是在拜登 build back better agenda 日程下面来提出的，因为我们也想起来在前段时间开的七国首脑峰会的时候，拜登也在推销这样的一个战略目标，就怎么样在疫情的影响下能让经济恢复到更好的一个情景。这个内容主要是包括两项，第一是电动车的发展目标，第二是燃油车效率提升的目标。

简单来说的话，到2030年美国计划在它的乘用车，包括小轿车和轻型卡车，这两项最主要的交通工具，也占耗能最高比例的交通工具的新车销售当中，要求50%的新车销售，大概约是850万辆，因为2019年美国的新车销售大概是1700万辆，这50%的新车必须是电池电动车、插电混合车或者是燃料电池汽车。第二个行政指令的内容是关于燃油效率，它要求美国的轿车和轻型卡车在2026年，它的燃油效率达到每加仑汽油可以行使52英里，也大概换算成每升公里的行驶距离的话，大概是22公里每升。我们在讨论电动车发展最核心的话题之前，我想我跟佳乔也稍微梳理一下燃油效率这个议题。

林佳乔：
其实这次燃油效率的提升对于拜登政府来讲，它是想找回失去的时间，因为在奥巴马执政的时期曾经设定了就是到2025年达到51英里每加伦这样的一个标准。在特朗普执政时期这个标准就降低了，降低成到2026年是每加伦的话是44英里这样的一个标准。在这个领域来讲的话，其实是美国的联邦政府层面有两个监管机构在执行这个标准。第一个机构就是美国的环保署，也就是EPA，另外一个机构是交通部国家高速交通安全管理局，这是另外一个监管机构。

赵昂：
这次联邦政府在燃油效率执行方面所参考的，也是一贯以来的美国的联邦政府一般来讲是在决策当中是会观察各个州的政策的变化，而美国的各个州由于它的经济发展水平、治理模式和它的政治理念的不同，它们在环保政策方面也常常是有特别明显的差异。

加州是绿色政策最先锋的一个代表，所以这次的话它们也是参考了加州的模式，加州的什么模式？加州是在2020年，去年8月份，它们公布了最新的通过改进汽车燃油效率来继续应对气候变化，减少碳排放这样的一个举措。它叫California Framework Agreement，它主要签订的是跟5家汽车制造商，福特、本田、大众、宝马和沃尔沃这些签订的政府跟企业签订的协议是一个自愿型的协议，政府提供一定的支持，政策的支持和一些财政的激励，来帮助这些车企实现到2026年，就从2021年到2026年这一段时间，这些企业持续的提升车辆的燃油效率，减少它的单位行驶里程的碳排放，也支持它的更多的研发和零排放汽车的这种推向市场的步骤，也包括说更多的创新带来一些就业机会的增加。因为随着燃油效率的提升，最直接的影响就是帮助消费者来节约在燃油消费方面所付出的资金。所以加州的模式也是这次联邦政府推进的短期内，环保所是监管的是2023年到2026年这段时间。国家高速交通安全管理局它监管的是2024年到2026年这段时间，通过这两个部门的监管，来去实现在短期内3~4年内美国的燃油汽车它的燃油效率提升，对应对气候变化和减排的贡献。

林佳乔：
究竟这种燃油的提升背后的驱动力是什么？其实我能观察到的气候变化在背后还是有很大的一个驱动的作用。当然空气污染的因素也是一个政府在制定政策需要考量的，比如说燃油提高，在带来碳减排方面到底是多大程度上能带来二氧化碳排放的减少？其实是有一个结果可以展示出来的，比如说在2022年到2026年，小汽车跟卡车加到一起的话，是能看到逐年降低的趋势的，就是每英里的二氧化碳的排放，它其实是跟着燃油效率的提升是对应着的。我们能看到从2023年开始，小汽车跟卡车放在一起的话，它的碳排放的目标应该是在200克每英里这样的一个水平，它是逐渐降低的。而且EPA应该也是规定了每年的降低的幅度，所以从燃油效率其实能推出来二氧化碳在每英里碳排放的减少方面是什么样的一个程度。除此之外，除了减排之外，就气候变化的减缓之外，在节约成本上来讲，我们也可以看到，比如说燃油的减少的量大概是2000亿加仑汽油这样的一个级别，可以节约的资金是1400亿美元，这个都是根据监管影响评价的分析报告得出的一个结论。

赵昂：
好的，我们再次回到电动车，从现在每年新车销售电动车占比不足5%，要到2030年实现50%这样一个大的跨越，也的确是一个汽车行业出现颠覆性改变的情景。我们都知道电动车发展的几个关键因素，比如说造车的成本，比如说充电桩覆盖的密度，当然还有车辆本身的性能续航里程。在这个方面行政命令到底是给出哪些具体的措施来支持要实现这样的目标呢？

那我们来看在白宫的公布的行政指令当中，它提出了四个最根本的支持措施，第一是要建设全国性的充电网络，因为我们知道美国是一个公路交通非常发达的国家，大家的出行也非常依赖汽车，如果充电网络是不够好的话，就会限制大家购买电动车的这样的意愿。第二个的措施是要落实销售激励，从消费者的角度来去给予一些刺激，能通过消费购买的这样的购买力的方式来去支持电动车的生产和支持电动产业带来的就业的增长。第三个的话是用资金来资助国内电动车生产企业，建立完整的一个供应链。因为目前的电动车供应链处于领先的是中国，欧洲和美国正在迎头赶上。美国在新的基建和新的产业激励政策的背景下，特别强调它的产业链的完整性。第四点的话是要一些技术创新了，因为在这个产业当中还有一些未知的领域和一些新的领域，这块政府也是提供一些资金来提供创新的支持。比如说我们看到帮助生产和就业方面，美国政府有30亿美金的救援计划基金，它是来帮助推动美国传统汽车制造业中心——底特律在这个方面的转型，因为底特律有三大汽车制造商，它在电动车发展方面面临巨大的挑战，美国希望通过这样的公共资金来帮助他们快速实现向电动车的转型。

当然我们提美国的电动车一定是没有办法避开讨论特斯拉了，因为特斯拉目前是电动车的领头羊，在全球范围之内。美国用这样的一些支持政策来帮助，刚才说到了底特律的传统汽车制造商，包括其它的一些措施刚才提到的。美国的支持，资金的支持，从公共资金的角度支持，到底对产业的发展有没有用？我想这可能是很多美国人要问的问题，因为美国人更多的相信是市场和创新，企业的创新，而对于政府的对产业的干预，天生有一些怀疑。

林佳乔：
是的，政府的支持对于刚才赵昂提到的明星企业就是特斯拉来讲，是一个帮助企业在资金短缺时间度过它最难的时期，起到了非常重要的一个作用。我们回顾一下在2010年奥巴马执政之初，他其实是去访问了特斯拉在硅谷的工厂，随后他就答应说给特斯拉大概有4.65亿美元的贷款，这个贷款是帮助特斯拉度过了难关。当然也就开发和制造出了之后的Model S系列的车型。其实如果没有这4.65亿美元的贷款的话，可以这么说， Model S这个车型就可能不会诞生，那也就不会有特斯拉目前这样的一个非常风头正劲的发展的前景。所以美国政府在电动汽车的支持上来讲，其实做出了很大的一个资金上的支持，其实功劳还是蛮大的，尤其是在特斯拉企业上。

我也在这儿顺便插过一个小插曲，拜登在当天宣布目标的时候，应该是在白宫前面的一个草坪上，他开着一辆越野的混合动力的吉普车到了现场。现场的话，他其实是只邀请了通用、福特等三家车企业，并没有邀请特斯拉，这个是很有意思的一个现象。特斯拉的创始人耶隆马斯克其实最后也在推特上去表达了自己的一个不满。但是你其实从美国官方的回应上其实能看出来，就特斯拉为什么没有被邀请的原因，其实这一个目前在推出的2030年的计划，他其实没有把汽车产业工人落下，他还是希望在接下来就是大规模的新能源基建中能通过美国的比如说汽车工会，然后给产业工人带来更多的就业机会，拜登可能更多的是出于拉拢产业工人的目的，而没有邀请特斯拉来参加这次活动，这是插播一个小插曲。

赵昂：
对，因为在邀请的嘉宾当中，还包括美国汽车工业的产业工会，一个联合体，而在这个联合体当中，特斯拉是并没有代表的，所以可能在一个层面上来讲，也许是政府在旁敲侧击的说特斯拉可能在工会方面或者是工人权利维护方面，也许并不是一个很积极的状态，所以很有意思。那么回头来看的话，我们自然会想到拜登目前公布这样一个电动车发展的目标，一个中期目标，10年的目标，他到底有怎样的基础，或者他公布这样的目标有多大的额外性或者是说也许是不是在产业发展的全球的趋势下，也是一个比较顺理成章的事情。所以我们想用下面的时间来分析一下，拜登公布现在这样的一个目标到底基于怎样的一个背景。

我们先来看全球电动车产业发展，从2010年以来，电池电动车制造的成本占比最大的电池，它的价格已经下降了85%，自然让我们想起来这个太阳能光伏制造成本的下降的幅度也类似于这样百分之八九十，在很快的时间内。那么这样的话它的制造成本，整车的制造成本与燃油车相比就更加具有竞争性，所以有行业的这些专家来分析整个电动车的制造成本，虽然目前还高于传统车，但是很有可能在未来三五年时间之内，它的成本的优势就会超过燃油车。所以这一点来讲，我觉得是一个非常重要的产业的变化的因素。第二个的话是关于续航里程的增加，因为开车的人会很担心说开到半中间没电了怎么办？所以现在可以看到续航里程在300、500公里的车型已经是非常多了。第三个的话我想产业发展还出现在就是说如何提供更多样化的这种产品给市场，因为消费者的需求也是多样化的，如果这个产品的类型选择是很少的话，对于产业的发展也是不利的。

林佳乔：
那另外一个必要性我其实是想说一下在气候变化方面考量，因为美国它本身就是有自己的碳排放减少的一个目标，就是跟2005年相比，到2030年减排50~52%这样的一个碳排放减少的目标。那交通行业怎么去碳化？我们之前也讨论到燃油的提升对吧？燃油效率的提升对于减排能带来的减排是多少。另外的话电动车的替换对于燃油车的一个替换，这又是另外的一个减排的点，所以你能看到拜登的新的跟电动汽车相关的计划，其实就把气候变化目标的一个实现跟电动汽车的发展其实是绑定在一起了，为什么这样？因为你看到减排的一个预估，其实每年上来讲，燃油效率的提升能带来大概每年5亿吨二氧化碳减排这样的一个级别。如果在叠加电动汽车置换燃油车这一项的话，其实还能带来5~6亿吨减排量，这样一算的话，每年大概有11亿吨减排量。对于美国实现2030年的减排目标来讲的话，交通部门能助力拜登政府提出的2030年减排50~52%，碳排放降低这样的一个目标。

我再说一下第三个原因，我们认为出于产业竞争的一个考虑，刚才我们其实也在讲到说电动汽车制造电池制造这个产业到底是什么样的一个格局，所以目前来看的话其实是中美欧的三方在竞争这样的一个态势。比如说欧洲的话，在2035年已经提出了禁售燃油车这样的一个目标，我们刚才也带大家回顾了，就是全球的车企都纷纷在去公布自己的退燃油车这样的一些目标。美国的话在加州、麻省也有类似的禁售燃油车的目标，中国来讲的话有超过1万的电动车其实都是在中国制造的，而且电池就是中国电池的产能占比也是非常高的，中国电池不光是供给中国的自主的电动汽车品牌，当然它也是为世界上其他的品牌在输送产能。

赵昂：
对，因为我们看到欧洲的一些电动车制造商，有一些是自己研发自己的电池跟一些企业合作，但也有企业目前是从中国进口电池来去生产汽车，比较知名的牌子是奔驰了，奔驰现在并没有去自己尝试着去研发电动车的电池。

对，我也非常同意佳乔刚才提到的电动车作为一个新兴的产业，我们看出来这三大市场，包括市场当中的决策者政府相关的产业政策还是纷纷的有出台。然后过去一年多时间，中国的电动车制造势头，不管是其它的一些行业的品牌加入，还是说新的创业者，这个市场还真的是非常的火热。我们从产能来看的话，我们可以看出来目前这三个市场在这电动车产能方面有怎样的一个态势，这个数据是根据一个产业的分析咨询公司来提供的。

那么从2018年到2020年，这三年是电动车发展全球范围内最快的三年，那么中国现在的产能已经超过了100万台，在2018年的时候只有77万台，2020年是102万台，欧洲的话也是快速在跟进。2018年的时候它的电动车产能只有18万台，2020年它生产了57万台。北美的话包括美国和加拿大，当然美国是最大的份额了，它在2018年比欧洲的产能要高一些，主要是因为特斯拉。2018年有31万台，但是2019年和2020年它的这个增幅是比较低的，也是因为2020年有疫情的缘故，所以有可能在2021年之后会有快速的增长，但是目前的话到2020年它的产能或者生产的量只有41万台。可以看出来欧盟和北美加起来的产能还刚刚跟中国差不多，所以可以看出来未来可能3~5年是电动车生产和制造的一个关键时期，也是借助一些宏观政策，这些产业支持政策，这些企业可以实现转型的一个窗口期。至少从目前来看的话，有的企业是处于比较好的位置，比如说特斯拉和比较早的设定了电动车发展积极目标的车企，比如说通用，但是有的车企，比如说日本的几家车企和德国的车企还是处在一个追赶的状态。当然这个机会都还有，传统车企的这种转型的能力我们也不能低估，所以我们想未来几年一定是消费者会乐于见到更多的车型推向市场，对电动车竞争也会带来价格的下降。也许是一个很好的看到，影响未来更长一段时间汽车产业竞争格局的一个时间窗口。

林佳乔：
是的，因为汽车产业的转型是势在必行了，就是在拜登宣布这个目标之后的几天，也就是应该是本周的周二的时候， IPCC政府间气候变化委员会他们也发布了第一工作组的第6次评估报告，里边也其实是展示了很多的基于科学的一些事实，对吧？展示了如果我们现在不努力的话，2040年我们就很有可能温升控制就已经是在1.5摄氏度了，那我为什么要说这个？其实在拜登宣布这个目标之后，比如说各国的雄心增强了，它其实是会影响到产业的。我们其实预设的一个问题就是到底实现这样的一个电动汽车发展的目标到底难不难呢？在国际的政策的这样的一个环境来讲，其实是对这个目标的实现有一定的助推的作用，但这个目标的实现肯定也少不了你的资金的一个投入，对吧？国际的大环境有了，你国内的钱是否是充分的。我们就看一看就是资金方面到底是不是足够的，因为在充电桩，然后还有电动车数量的激增，会给电网造成很大的压力，所以在电网的建设方面到底美国是不是能跟上？

所以我们也看了一下 ICCT国际清洁交通委员会它的一个估计，那就是美国在2030年是需要大概240万个电动汽车充电桩，但这个增幅其实是非常大的，如果跟现在相比，因为2020年美国的充电桩仅仅就是22万个，等于说2030年那充电桩的数量要增长8倍，才能确保它实现这个目标。其他的一个方面就是电网的建设，电网的建设我刚才也提到了，就是电动汽车数量的激增，你必须要对电网进行一个升级，对吧？这个升级可能是一方面，另外的一个方面的话就是电网的扩建，在拜登的新的提案中，其实还包括了一个730亿美元的一个电网扩建跟升级电网的一个预算，它主要就是应对我刚才提到的电动汽车充电的电力需求。在充电桩的建设方面，拜登政府也在寻求1740亿美元这样的一个资金投入，在50万个充电桩的建设中。另外的一个提案也在进行中，估计在秋天会获得国会的通过，它是关于什么？它其实是关于电动汽车的进一步的一个投入，这个投入可能是会在车企端，另外的话在消费者端也有一些税收的优惠的刺激方案，另外的话在电动汽车研发方面也有更多的投入。

赵昂：
对，在电动汽车消费端方面的支持，我们在开始的时候也提到了，一般来讲发达国家会用消费激励，就是说这个补贴是直接给消费者，让消费者去选择市场上竞争力更强，质量更好的车型，那么这样的话是一个很好的正向激励，车企会去改进自己的生产效率和更好的设计，来去赢得消费者的青睐。在这过程当中，我想还有一个非常重要的因素，就是消费者的行为改变，因为消费者在长期使用燃油车的过程当中，所建立起来对汽车驾驶的适应和习惯，他换到电动车的话还是有一些不一样，消费者本身可能对电动车最大的一个考虑就是它的充电的时间和续航的里程。

如果这两方面由于电动车充电桩的布局的密度足够满足需要，充电的时间和续航的里程都能够可以满足大部分的行驶出行的需要的话，我相信再加上可能消费者对于应对气候变化更多的重视，我觉得消费市场一定会给电动车制造企业带来新的这种信号和激励，使得他们能够加速车型的研发，加速这个产品推向市场的速度。所以我想从这一点来讲的话，很难讲说究竟拜登在新的基础设施投资的刺激计划当中，究竟能不能拿到国会的批准，能够满足他在这个领域所要提出的一些建设的目标。因为在这个情景下，我们还要看到美国私人企业和私人部门的这种创新的空间和可能，包括充电桩，比如说充电桩建设的速度和充电桩建设的成本，我相信也会在未来一段时间在快速的缩短和降低。

这样的话可能原先用来造50万个充电桩的资金可以造得更多，我相信是跟技术规模的提升和改进有很大的关系。我想这一点的话，我们还是会继续保持这种美国电动车行业发展的这种持续的观察，和包括欧盟和中国的一些进展来去了解究竟在这个新一轮的引领未来交通出行的核心的产业竞争方面，这三个市场和三个区域究竟能够带来怎样的一个竞争态势的大巨。

林佳乔：
我们刚才其实也提到了，应对气候变化可能是未来电动汽车发展交通部门去碳化的一个根本的出发点。其实从产业发展来讲，气候变化对汽车产业的一个发展是非常深远的，因为现在气候目标提的都是2050净零排放，2050气候中和这样的一些目标对吧。最后我们能不能回顾一下中国、美国还有欧盟这三个经济体，它们在汽车产业未来发展方面，他们到底是什么样的一个产业思维，或者是怎么去考量就变化因素的。

赵昂：
我想最近佳乔也去不同的地方访问了一些在电动车行业做研究的一些学者和行业协会的人，或者是我们也有同事去造访了一些电动车制造企业，或者是其他相关信息服务的企业的代表。我想佳乔是不是可以说一下在这个方面中国究竟是以怎样的战略思维来对待在应对气候变化这个大框架下，电动车发展的态势呢？

林佳乔：
好的，因为中国提出了2060年碳中和的目标，还有2030年之前尽早达峰这样的一个目标，这个其实是对汽车产业影响还是蛮大的。气候变化是一个很强的推动因素，从我们的访谈中我们也能感受到。考虑气候变化因素以及气候变化因素带来的产业的支持的政策也是非常多的，比如说从最开始的电动汽车的补贴，然后慢慢的其实是把这个产业培育出来，就培育出了一个大家想到电动汽车就觉得是智能的，是绿色的，然后在电池研发方面我们也能看到续航里程焦虑现在在中国来讲的话已经不是太大的问题了，性价比非常高的车也能达到400公里这样的一个级别的续航里程。

从产业发展来看的话，中国更多的是一个这种想要弯道超车这样的心态，就是我感受到和我们访问的人他们给我们传达了一些信息，就是我们在内燃机方面可能是落后于欧美的国家。我们现在我们不去再投入过多去攻破那些内燃机发展的一些难关，我们就转向以电池驱动为主的电动汽车。所以在这个层面上来讲，从销量、从产业群、从电池的发展来看，中国在电动汽车这个领域目前应该是全球绝对的龙头国家了，对吧？

赵昂：
对，我可以看出来，中国希望在这个领域能够出现超越。当然如果是中国的超越，可能就是以传统燃油车制造核心技术掌握者，比如说欧盟和美国，它们的竞争可能会遇到的挑战一样，他们也是在想说，既然汽车行业出现的大的趋势不可逆转，大家都得走向电动车。在新的基础下，比如说欧洲，以德国代表的汽车制造业的这种龙头地位，是不是还能够守得住？我们看到德国的汽车制造业也都在努力的借助一些合作和一些研发，能够去在这个竞争当中还能够继续保持一个不掉队的状态。这是中国和欧盟的情况，我觉得对于美国来讲我也说两句。

美国在这次公布的白宫行政令里面，我觉得多次的话语会提到跟中国的竞争。我觉得美国这个国家很有意思，作为全球政治、经济和文化影响力巨大的一个国家，它常常会在一些发展的阶段面临挑战。那可能它特别提到的就是说在这个阶段，在电动车发展方面，我们现在的确起步有点晚，我们现在处于一个落后的状况，但是因为我们有其他的一些因素，比如说创新、投资，和有在传统汽车制造行业积累的技术实力，我们其实还是可以在竞争当中有机会胜出的。所以美国这种提到的所谓跟中国的竞争，或者说在国际竞争当中，我们要面对威胁，希望能够激发新的创造。我觉得这种思维也很有意思，也比较是我所理解的美国比较典型的这种思维是应对威胁的这种思维。

林佳乔：
因为欧盟跟美国的车企的话，它不光是有国内的一个市场对吧，它其实还有全球的一个市场。所以从产业链的角度来讲，欧美的这些车企很大程度上在电池方面，它其实还是依赖于亚洲的电池供应企业，中国、韩国、日本这样的一些电池的制造业，所以在未来的话电池研发方面的投入，我不知道欧美是不是会在加大，还是说就依赖于亚洲，但是在亚洲找不同的供应商。我觉得这方面的话可能欧洲跟美国它们会采取不同的一个方式，中国就比较也不是说幸运吧，中国的现实情况就是从车的研发，然后到车内的智能系统，然后到电池等等产业链条在中国的话都是能实现，而且已经是展示给世人我们从无到有发展这么多年已经有很多有益的尝试，比如说像国内的这种所谓的造车新势力。这个力量是在其他的国家是看不到的，所以我不知道欧美它们在电动汽车领域会采取什么样的一个方式，这个就涉及到他们在车型的选择消费者需求方面，肯定是要下足功夫，不光是你有一个目标定下来我去实现，就怎么去实现我就不管了，你怎么去实现肯定是要有消费者的这一环。我觉得这一块的话中国有很多有益的尝试，有一些是蛮有挑战的一些失败的经验，但也有很多的这种能去展现给欧美的车企，或者是欧美有这样的一些退燃目标的政府，展现给它们一些有益的经验。

赵昂：
但是刚才这两点我觉得我还有一点保留，一个是关于供应链完整性的，确实中国现在的电动车制造供应链是比较齐备的。加上周边国家日本、韩国在电池制造方面的一个领先的优势，我们可以看出来美国和欧盟可能会不太一样，但是总体的趋势我会觉得除了个别车企它自己做的策略以外，总体来讲，我觉得这些汽车制造的主要的国家可能还会在构建比较完备的供应链方面都有所作为，因为大家至少从白宫的声明来看，政府是希望在美国的电动车制造生态系统里面，是要构建一个完备的供应链的。

我觉得欧盟的话也有类似，虽然刚才我提到奔驰的电动车的电池还主要来自于东亚的制造国，但是其他的比如说大众，还有法国的车企，它们也在跟电池制造商合作，在本地区合作去生产电池。所以这个的话我觉得是可以看出来，可能会倾向于更多的本地供应，这是我的一个观察。另外就是中国的这种蓬勃发展，也不得不提一个警醒，任何新的产业的发展都有这种产能过剩和泡沫的风险。所以我们看一看未来3~5年，中国这么庞大的产能的提升，可不可以被消费市场所消化。如果能被消化的话，我相信对中国电动车发展是一个很好的，但如果消化不了，然后国际市场打开的速度比较慢的话，这可能会带来一个产业发展的阵痛，所以这一点我们也会持续的进行观察。

林佳乔：
是的，气候变化这个环境问题其实是需要全国合作去解决的，但是目前的这种贸易争端、贸易保护、反全球化的浪潮，其实是让气候变化的合作，尤其是在实现减排目标方面，就更倾向于各自为政，我设定了目标对全球的温升控制有益，我就在我自己的国家内封闭的去实现这样的一个目标，所以这也是一个模式。像我刚才说的就是全球性的一个共同的气候目标，但是如果各自能在自己的经济体内去完成，如果完成了那也是完成了对吧。所以我们就拭目以待看一看，提出了这样宏伟的退燃目标，电动汽车发展目标的各个经济体，在未来在实现目标方面是不是能真正的守住自己的目标，然后可能会做出更有雄心的承诺。

本期节目就到这里，如果你对我们节目讨论的内容有自己的看法，也欢迎给我们留言或者直接与我们取得联系。如果您喜欢我们的节目，不要忘记点赞或者分享给更多的人，每周我们都会发布新的节目内容，无论是我们的《能源评论》，还是我们的《海外智库能源与气候报告解读》，都不要忘记准时收听，我们下次节目再见。

赵昂：
好的，下次节目再见。