面对道路交通部门借助电动汽车替代燃油车而应对气候变化、实现净零排放战略目标的前景，丰田汽车作为日本制造业的一个典型代表正在面临巨大的挑战。日本政府2020年12月25日发布了面向2050净零排放目标的“绿色增长战略”，^[1]其中设定到2035年日本将禁售传统燃油车、新销售的轻型车辆（轿车、皮卡、小货车和SUV）必须是100%零排放汽车，以丰田普锐斯为主要代表的混合动力车也将不能再销售。

而就在日本新任首相菅义伟发布这一战略之前，丰田汽车第三代掌门人丰田章男12月17日在记者采访中发表了多少带有抱怨意味的观点，警告日本电动车发展目标有可能过于激进，日本电力系统仍然依赖化石能源，仅有电动车替代燃油车还不能起到减排的效果；丰田更为担心的是政府设定了十五年的倒计时，在丰田章男看来，这样的政策变动给日本给汽车制造业带来的风险是不容忽视的。^[2]

丰田CEO罕见的公开表态并没有影响日本政府按原计划公布落实碳中和目标的绿色增长战略。可以想见，新上任的首相菅义伟也有自己的执政盘算。一方面，在应对气候变化方面，不想与欧盟、中国和韩国等主要贸易合作伙伴拉开差距；另一方面，绿色增长战略将使日本在前任首相安倍的经济政策的影响下开启更可持续的、更具创新性的经济增长和社会发展机遇。截至目前，丰田在电动车发展方面似乎已经落后于主要竞争对手大众和通用汽车，未来五年是留给丰田扭转势头的最后时间，从丰田章男针对日本政府的碳中和战略的回应来看，有理由担心丰田汽车未来五年在电动车发展上的表现。

海外市场丰田有多少腾挪空间？

从销量上来看，丰田汽车最重要的三个市场是美国、日本和中国。虽然丰田在欧盟和英国的市场份额很低，但是由于英国和欧盟都采取了更为积极的低碳陆地交通发展策略，丰田在欧洲市场面临的挑战更为紧迫。

首先，欧盟已经设定了到零排放汽车保有量（以充电电池电动车占绝对主导）将从2019年的60多万台到2030年增加到3000万台的目标。正式退出欧盟之前，英国也宣布将在2030年禁售燃油轿车和小货车，并在2035年禁售油电混合动力车。丰田汽车销量最大的市场是美国，虽然美国联邦层面目前还没有出台类似英国和日本的燃油车禁售时间表，但预期拜登政府在此方面也会有所动作。从各个州来看，加州是丰田在美国市场份额占比最大的州，而加州在交通低排放政策方面一贯走在全球的前面。加州率先于2020年10月宣布将于2035年禁售非零排放轿车和小货车。如表1所示，丰田在加州和英国的销售量分别占到全球的3%和1%，如果算上欧盟的份额，总计将接近丰田全球市场份额的10%，涉及70多万台的年销售量。由于在以上发达经济体销售的车型单价较高、利润率相应也较高，因此丰田必然要考虑到2035年如何为上述市场100%提供电动车产品。

表1: 丰田汽车2020年主要市场销量及占比

来源：California Auto Outlook, Toyota, Best-selling-cars.com；

链接：https://www.cncda.org/wp-content/uploads/Cal-Covering-4Q-20.pdf ；

电动车的销售在欧盟交通减排激励政策的带动下于2020年实现了强劲增长，除了最大的赢家特斯拉之外，传统巨头中大众也占得较大的市场份额。大众2020年电动车销量达到23.2万台，比2019年增长了214%。^[3] 截至2019年底，全球电动车销售量排名前十位的车型没有一个来自丰田。^[4] 德国大众已经设定了到2025年全球电动车销量达到300万台的目标，而丰田意识到自身在这一领域起步晚的现状，仅设定了50万台的目标。^[5]

丰田在美国最大的竞争者通用汽车已于2021年1月底宣布到2035年将100%制造零排放汽车的目标，这对丰田来讲无疑是一个巨大的竞争压力。此外，中国市场的电动车竞争也日趋激烈。在承诺到2060年前实现碳中和之后，中国政府很可能在近期确定电动车增长更积极的具体目标，对此通用汽车也公布了到2025年在中国市场销售120万台电动车的目标。

当海外市场迎接电动车未来的势头更加猛烈时，丰田又遇到了本土市场的政策转向。后来居上的日本零排放汽车发展目标传递给丰田的是一个再明确不过的信息：丰田必须主动告别自己擅长的燃油车制造技术和全球领先的油电混合动力技术，用10-15年完全转型到零排放汽车制造技术。

转型的最后推力：日本“绿色增长战略”

从积极的角度来讲，日本的“绿色增长战略”打消了丰田在发展电动车上的犹豫。无论日本电力系统脱碳的速度或快或慢，但是到2050年日本实现净零排放的目标已经确定。在这一宏观战略下，根据日本政府2021年1月公布的“绿色增长战略”概述，以2018年为基准年，到2030年日本交通部门的碳排放从2亿吨减少到1.5亿吨，电力行业从4.5亿吨减少到3.6亿吨，如图1所示。

图1: 日本实现2050碳中和的能源系统减排情景

来源：Overview of Japan’s Green Growth Strategy Through Achieving Carbon Neutrality in 2050. Link: https://www.meti.go.jp/english/press/2020/pdf/1225_001a.pdf

显然，未来十年日本将不得不加速电力系统低碳发展的速度，以弥补过去10-15年在可再生能源发展方面所欠的账。否则将在2030-2050年的脱碳攻坚阶段面临更大的困难。2019年德国和英国发电部门的可再生能源占比已经分别超过40%和接近40%，而日本仅有20%。^[6] 风电和太阳能光伏过去10-15年在英国和德国迅速发展的故事在日本并没有发生。

日本的净零排放战略设定了到2050年电力部门可再生能源占比将增加到50-60%；剩余的30-40%电力供应将由结合了碳捕获、利用和封存技术的热电来完成；最后的10%则交给低碳氢能技术。因此，丰田章男所谓当前日本电力系统并不低碳，发展电动车碳减排效果不明显的意见，也仅是短暂的现象。如果日本净零排放战略有效落实，日本电动车发展的减排效应会在未来5-10年凸显出来。毕竟，由于日本之前对可再生能源电力投资方面欠账较多，遵循电力系统先行脱碳再发展低碳交通的路径在减排的紧迫性面前显然不再现实。因此，从很大程度上来说，日本先于其他汽车制造业强国美国和德国宣布到2035年禁售燃油车，既体现出当前日本政府的前瞻眼光，也多少反映了日本希望借助更积极的政策来弥补在应对气候变化上所失去的时间的迫切性。

结语：从十字路口观望到快速道上开足马力

与充电电池电动车相比，氢燃料电池汽车技术理论上仍具备推进陆地交通低碳发展的潜力，虽然面临基础设施、生产规模和成本、激励政策和消费者偏好等诸多挑战。最近笔者与日本东北大学副教授Greg Trencher博士交流日本、德国和加州在推动氢燃料电池车发展的政策和产业经验对比时，也谈及了对丰田章男批评日本2035年禁售传统燃油车的解读，希望这段讨论帮助大家更好理解丰田汽车CEO发出批评声音的缘由和背景。

音频内容：丰田CEO为何质疑日本政府的电动车发展目标

丰田似乎已经不再观望，正在电动车快速增长的通道上开足马力奋起直追，丰田章男对日本政府低碳交通发展目标的批评估计也只是一个“小插曲”而已。

注释：
[1]https://www.meti.go.jp/english/press/2020/pdf/1225_001a.pdf

[2]Toyota president criticizes Japan’s swift move to phase out gasoline cars. Link: https://mainichi.jp/english/articles/20201218/p2a/00m/0bu/004000c

[3]Car sales statistics, Link: https://www.best-selling-cars.com/brands/2020-full-year-global-volkswagen-group-worldwide-sales-by-brand-and-market/

[4]McKinsey Electric Vehicle Index: Europe cushions a global plunge in EV sales. Link: https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/mckinsey-electric-vehicle-index-europe-cushions-a-global-plunge-in-ev-sales

[5]https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/Toyota-aims-to-sell-500-000-EVs-in-2025-chasing-VW-s-3m

[6] 来源：Climate Transparency and Enerdata

作者：赵昂

校对：李颖

以上内容为作者个人观点，不代表磐之石立场，转载请联系授权。

文章合作、授权请发送邮件至：liying@reei.org.cn